你说这无人驾驶啊，现在是真·群雄逐鹿。
那边厢Waymo还在砸锅卖铁地搞研发，这边厢特斯拉就嚷嚷着它的Robotaxi既经济又稳妥，大有后来居上的架势。
一份报告更是石破天惊，宣称特斯拉比Waymo安全系数高出六倍，成本却仅为后者的冰山一角。
这消息一出，舆论瞬间沸腾。
虽说马斯克放卫星也不是头一遭，但这次，连谷歌掌门人皮猜都颔首承认特斯拉在自动驾驶领域执牛耳，这事儿就耐人寻味了。
一个后起之秀，莫非真能青出于蓝而胜于蓝？
报告里细数了，Waymo的车身价高昂，一辆要两百多万软妹币，特斯拉Model Y改装的Robotaxi只需三十几万。
究其原因，是Waymo恨不得把传感器堆成山，单是激光雷达就安了五枚。
要知道，激光雷达这块，现在是咱中国厂商的竞技场，禾赛、速腾、华为三巨头瓜分了全球七成以上的市场份额。
性能杠杠的，性价比也高。
但卡就卡在美国那边设了门槛，凡是搭载中国套件的车辆，不准上路，只能用其他地区的，无形之中就拉高了成本。
摄像头也一样，Waymo大手笔地用了29个，特斯拉只用了8个。
再者，Waymo的车队规模小得可怜，量产成本自然水涨船高。
这么盘算下来，特斯拉在成本控制上确实略胜一筹。
不过，报告里提到的安全系数，就让人有些摸不着头脑了。
它说特斯拉的事故发生率比Waymo低六倍，理由是Waymo的传感器过于密集，信息处理不过来。
乍一听好像有那么点道理，但细究之下，漏洞百出。
首先，数据口径就不一致，特斯拉用的是2025年第一季度的数据，Waymo是2024年第四季度的数据，时间跨度将近一个季度。
要知道，AI算法的迭代速度一日千里，这么比未免有失公允。
更要命的是，对“事故”的界定也大相径庭。
特斯拉非得安全气囊爆开才算事故，小剐蹭一概不算。
Waymo则不然，只要车辆受损或惊动了交警，一律算作事故。
标准都不一样，这怎么比嘛？
还有最关键的一点，特斯拉的Robotaxi目前还在路测阶段，绝大多数时候是人机协同驾驶，驾驶员随时准备接管。
反观Waymo，人家早就实现了真·无人驾驶，驾驶座上空无一人。
这就好比，让一个有教练悉心指导的学员和一个单打独斗的司机比安全，结果显而易见。
想当初，国内也曾有过类似的争议，Robotaxi刚起步时，为了万无一失，都配备了安全员，随时准备救场。
这跟智能辅助驾驶有啥本质区别？
后来Robotaxi开始放开无人驾驶，L2和L4才真正划清了界限。
如今，硅谷又上演了这么一出戏码，说特斯拉比Waymo更安全，这背后是否另有玄机？
坊间传闻，特斯拉的Robotaxi即将鸣锣开张，首批仅十辆，优先供给内部员工和受邀嘉宾体验。
马斯克倒是信心满满，扬言几个月内车队规模就能扩充到一千辆。
这份报告比马斯克还乐观，预测特斯拉年底就能拥有3.5万辆Robotaxi，而Waymo只有区区2500辆。
3.5万辆是个什么量级？
要知道，现在全球所有Robotaxi玩家的车队规模加起来，也就这么多了。
倘若特斯拉真能实现这个目标，那无疑将是行业的一座里程碑。
这不仅能激励现有的无人车玩家，还能验证L2进阶路线的可行性。
也就是说，基于量产车型，100%采用车规级零部件，也能打造出能独当一面的Robotaxi。
如此看来，特斯拉俨然一条鲶鱼，搅动了自动驾驶这池春水。
L4玩家或许更该提防特斯拉。
毕竟，国内也有像Momenta这样剑走偏锋，走特斯拉路线的公司，明确了Robotaxi的目标。
还有“遥遥领先”的华为，说不定哪天就横空出世了。
因此，这自动驾驶的未来走向，还真不好盖棺定论。
但可以肯定的是，光靠堆砌硬件、挥金如土，恐怕还远远不够。
还得看谁能真正把技术落地，让普罗大众用得起，用得踏实。
这才是决胜的关键。
当我们只关注特斯拉“价廉物美”的表象时，更应该深入思考，这背后是否隐藏着一场关于技术路线、商业模式和社会责任的竞逐？
毕竟，安全，才是自动驾驶的生命线。
仅仅用事故发生率来评判安全，是不是过于武断了？
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