领克的纯电车型目前只有中大型轿车领克10和紧凑型SUV领克20，家庭用户最关注的15-25万纯电中型SUV在产品线里一直空着。而近两年撑起领克销量的插混业务，无论行业大盘还是品牌自身，都在显露疲态。
乘联会8月批发数据显示，纯电动乘用车销量同比增长25.9%，不含增程的狭义插混仅增长3.1%，接近停滞；上半年零售口径下，国内插混乘用车终端销量同比下滑27.6%，已经从增量市场转入存量竞争。
领克的插混基本盘也在松动。据吉利汽车港交所公告，9月领克品牌批发销量18493辆，同比下滑44%，降幅比8月的37%继续扩大。终端上险量更能反映实际零售情况，以8月数据来看主力插混SUV领克08 EM-P上险1803台，在同级别狭义插混中型SUV中排不进前五，领克900上险约1220台，领克09 EM-P已经跌至两位数，8月上险仅41台。
插混增速见顶，并不等于领克可以立刻全面转向纯电，这正是纠结之处。领克的用户基本盘来自燃油车时代，这批人对可油可电的插混接受度天然高于纯电；插混虽然不增长了，绝对体量仍在，眼下还是承接燃油用户转化的过渡产品。集团层面的品牌分工需要时间，而历史包袱让领克的纯电节奏从一开始就慢了一拍。
最早领克规划的首款纯电车型是ZERO概念车，定位中型车。2021年极氪作为独立纯电品牌推出，该项目连同SEA平台的相关研发资源调整至极氪落地，即后来的极氪001。这次调整让领克的纯电产品空窗了约三年，直到2024年首款纯电轿车Z10才上市，此时纯电市场格局已初步定型。
15-25万纯电中型SUV赛道，集团内部已有极氪7X坐镇，8月乘联会零售4887台，是极氪的主力走量车型。领克若再投放同价位同级产品，用户重叠度高，容易分散研发和营销资源。两个品牌定位本就有交叉，极氪主打科技豪华，领克主打运动潮流，集团采取的是错位策略：极氪主攻主流纯电市场，领克依托插混承接燃油转化人群，纯电先从轿车、紧凑型SUV等细分品类切入。更何况这个赛道头部固化，新品突围概率本就不高，车造出来不难，挤进榜单太难。领克自身的技术储备，也直到2026年领克10上市、落地900V高压平台后，才算具备对标主流竞品的硬件基础。
一面是插混赛道收缩，一面是纯电中型SUV的份额被Model Y等头部车型牢牢锁住，领克面对的其实是两难：不进场，怕错过家庭用车电动化的主赛道；仓促进场，又可能在头部碾压下沦为陪跑。历史项目调整、集团品牌错位和自身技术节奏叠在一起，把产品节点推到了现在。
