6月，中国汽车单月出口突破103.7万辆，这个数字会让人多看几眼。
上半年累计出口509.6万辆。拉动这波增长的，不是东南亚也不是欧盟，而是巴西、俄罗斯和英国，这点挺出乎意料的。
新能源车出海尤其猛。上半年新能源汽车出口235.5万辆，按原话是同比“暴增了1.2倍”，接近整体出口的一半。6月当月，新能源出货52.3万辆，增幅更大，达到同比1.6倍。
横向看，中国车不只是比自己强了。2020年中国全年出口还不到100万辆，到了2023年突破490万辆，第一次把长期领先的日本挤下去。再有意思的是，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家在欧洲31国的合计份额达12%，首次超过日系车企。
分国家看，巴西是最亮的增量点。上半年对巴西出口达372,199辆，同比增长178.7%。这波爆发和巴西计划在2026年7月把电动汽车进口关税恢复到35%的预期有关，车企在上半年集中“抢出口”。前五个月，对巴西出口的新能源乘用车约为28.32万辆。
俄罗斯位列第二，出口35.1万辆，同比增长139.8%。当地燃油供应近期受严重影响后，中国电动车销量开始明显增长。英国的增长也与油价波动有关，所以这几条看起来都和能源与成本有很大关系。外媒甚至看到国际能源形势的波动，认为中国在其中受益。
欧盟对中国车企的重要性更在于质量和利润，而不是简单的增量。比利时、西班牙这样的市场，增速在30%到60%之间，意大利更高，报道里提到高达140%，但基数较小。欧洲新车均价大约在3.5万到5万欧元之间，是南美市场的两倍多。这意味着，能在欧盟站稳脚，利润更好，也更容易复制到别处。
欧盟的门槛高。像E-NCAP五星评级、数据保护合规、充电标准等都要过得去。好处是，如果拿下这些认证，进入其他市场时就有更大通行证的概率。于是中国车企开始在欧洲建厂和设研发点。比亚迪在匈牙利投了约40亿欧元，规划年产30万辆，预计今年四季度投产。奇瑞和西班牙的EV Motors合资，把原日产的巴塞罗那工厂改造后，M1产线已经投产，规划年产15万辆，生产S400和S700。上汽在西班牙加利西亚建设首座电动工厂，规划年产12万辆，首期投资约2亿欧元，计划2028年投产。咨询机构的数据还显示，欧盟大约有250万辆闲置年产能，接手现成产能比新建能省三到五年。
研发也跟着来了。比亚迪在荷兰、德国有研发与设计中心，蔚来在柏林设创新中心，小鹏在慕尼黑有研发点。多款中国车型开始主动挑战E-NCAP碰撞测试。商用车方面，麦肯锡的数据显示，中国造电动大巴在2024年就拿下了欧盟约21%的市场份额。
不过即便增长快，按咨询机构艾睿铂的预测，到2030年中国在欧盟的市场占比也只是约16%，欧洲本土产品仍占主导。
热闹的出口背后，国内有两道硬题。第一，外热内冷：上半年国内乘用车零售量同比下滑20.2%，降到870万辆。燃油车零售下降26.4%，新能源乘用车也下滑14%。如果只看6月，燃油乘用车下降了39%，形势更紧张。第二，利润太薄：按公开财报测算，丰田2025年单车净利润约1.7万元人民币，而中国车企2025年平均利润率估算只有4.1%。海外市场更高的利润在一定程度上弥补了国内产品的利润缺口，这也促使车企更重视海外。
所以行业短期内仍会经历淘汰和出清。要彻底扭转“外热内冷”，仅靠规模、产量已经不够，必须从追求数量转向追求质量和利润。这样一来，国内市场的结构性问题才有望逐步解决。
