国内清库时可谈10万左右的元PLUS，挂上ATTO 3的名字，在欧洲部分市场标价接近3.8万欧元，折合人民币约30万元。差价存在，国内车主的第一反应就是买得便宜。
但是换个角度思考，如果海外单车利润更高，车企为何还要在国内用这么低的价格出售呢？这个“全球低价”依靠什么来支撑的，又可以支撑多久？
先拆欧洲那30万元里有什么。欧盟对产自中国的纯电动车，在10%基础关税之上再加征反补贴税，比亚迪适用的附加税率是17.0%，综合下来约27%，不是最高档的35.3%。再加上德国等国接近20%的增值税，到岸价并不夸张的一台车，终端标价被一层一层推了上去。所以“国内10万、欧洲30万”不能直接理解成车企每台多赚了20万元，税吃掉了中间很大一块。
去掉税之后，海外单车利润仍然更高，这是真的。比亚迪2026年半年报中汽车业务海外毛利率为28.4%，国内为17.0%；折算成单车毛利，海外约4.6万元，国内约2.4万元，差距近一倍。海外市场对于一家中国车企的利润表而言，已经和几年前大不相同。
那国内的低价是不是靠海外利润在“补贴”？
账不是这么走的。比亚迪2026年一季度净利润40.85亿元，同比下降55.38%，同期研发费用113.44亿元，比净利润高出72亿元；汇兑损失又额外压了一笔。海外赚来的钱，更多是用来稳住研发投入和整体利润盘子，而不是直接变成国内车价继续下探的弹药。国内消费者拿到的低价，靠的是国内供应链的极限压缩，以及车企自己在利润变薄的情况下硬扛。
扛到什么程度？2026年一季度，国内汽车行业销售利润率只有3.2%，是近12年同期最低。这个数字不是某一家企业的处境，而是整个行业在国内市场卖车的平均赚钱难度。价格战打到这个份上，低价是真的，但是“低价”不等于“没有成本”，只是成本换到了另一个地方出现——供应链更换二线供应商、部分用料密度调整、耐久验证周期压缩等变化，这些不容易写在配置表上的变化，会在几年后的故障率和维保支出里慢慢显现出来。
再回到元PLUS本身。2026款第三代元PLUS指导价为11.99万元起，走量的540公里领先型终端优惠较少，全款落地普遍在12万元以上；真正能谈到10万出头的，多是老款清库车型或者特定地区的库存车。国内买家用比欧洲低得多的价格，买到了一台规格不低的车：后驱、五连杆悬架、540公里CLTC续航，在12万级纯电SUV里不算寒酸。但是用“10万落地”来和欧洲3.8万欧元直接对比，必须先看清年款和配置，否则价差中有一部分是版本差，不是市场差。
支撑这套“国内低价、海外高价”的结构的外部条件也发生了变化。欧洲对中国纯电车的关税墙已经设立两年了，中国车企用插混和混动绕路，2025年对欧插混出口同比增长155%。2026年10月的中欧磋商就混动贸易达成谅解，方向是在2025年基数上做“向上安排”，确保配额不低于2025年水平并设年度增幅；欧盟贸易专员谢夫乔维奇给出的预期是，四年内中国对欧混动出口拟削减一半以上。具体的落地方式还没有公布，外界推测会参照纯电案的“价格承诺”思路，用最低售价而不是硬砍数量来控制规模。
车企的应对方式很直接，把工厂迁移到关税墙里面。比亚迪匈牙利塞格德工厂计划2026年四季度开始组装，首款车为纯电小车海鸥Surf；本地生产之后不再承担整车进口关税，机构测算单车可省下数千欧元的关税成本。奇瑞在西班牙、零跑通过Stellantis在西班牙的组装项目也在推进。这些动作要解决的不是“要不要出海”，而是“不在当地造，就越来越难卖”。
回到元PLUS。国内老款10万出头、新款落地12万上下，欧洲接近30万，这个价差短期内不会消失。但是它越来越不像中国供应链效率的一次性红利，而更像是一个需要依靠海外利润、本地化工厂和贸易规则共同维持的平衡。国内车主用全球偏低的价格买到一台规格不低的车，这件事目前仍然成立；只是支撑这个价格的每一个环节，都在被重新定价。
