13.841万辆对13.042万辆：中国汽车在欧洲的一次"无声超车"
2026年7月2日，《日本经济新闻》披露了一组关键数据，随即被央视财经、参考消息等多家媒体广泛跟进报道：今年5月，中国乘用车在欧洲31个主要国家的月度新车注册量，首次超过日本车企。比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企合计售出13.841万辆；而丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱六家日本车企合计13.042万辆。
这一数据来自欧洲汽车制造商协会（ACEA）的最新统计，标志着中国汽车在欧洲市场实现历史性反超。
一组数字：65%对-3%
欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的5月新车注册数据显示：在欧盟27国、英国及EFTA三国共31个欧洲主要市场，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企合计售出13.841万辆新车，同比增长65%。
同一统计口径下，丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱六家日本车企合计销量为13.042万辆，同比下降3%。
五家中国车企对六家日本车企，65%的增长对3%的下滑，中国车企多卖出近8000辆。这个拐点，比多数行业观察者的预期至少提前了一年。
言车发现： 这绝非偶然的月度波动。比亚迪6月海外销量同比暴增95%，吉利上半年海外出口再创新高，零跑借助Stellantis渠道在欧洲的铺货速度远超预期。五个品牌、三条差异化路径、在多个市场同步发力，这是一场系统性、协同性的市场攻势。
更大的图景：从"500万"到"1000万"
将欧洲局部数据置于全球视野，格局更加清晰。
根据中国汽车工业协会及海关数据，2026年前5个月，中国汽车出口405.9万辆，同比增长63%，出口金额同步实现较快增长，量额齐升。其中，新能源汽车出口183.3万辆，同比增幅高达110%。中汽协副秘书长陈士华在6月发布会上表示，上半年出口预计接近500万辆。
更具前瞻性的是全年预测。咨询机构艾睿铂（AlixPartners）于6月30日发布的《全球汽车市场展望》报告指出，2026年中国汽车全年出口有望突破1000万辆，较2025年的710万辆实现约41%的增长。
1000万辆意味着什么？2025年全球汽车销量排名第二的丰田集团全年销量约为1080万辆。换言之，2026年中国汽车出口量将接近一个丰田集团的年销量规模。
被加征关税之后，为什么反而跑得更快了？
欧盟已对原产于中国的纯电动汽车征收为期五年的最终反补贴税，行业平均税率17.6%，叠加10%基础关税后，综合税率最高触及45.3%。按常规逻辑，这道关税本应大幅削弱中国电动车的价格竞争力。但ACEA 5月数据却指向了相反的方向——中国车企在欧洲的增长势头不减反增。
原因至少有三层：
第一，成本优势的厚度远超预期。 据比价网站"电动汽车数据库"统计，比亚迪"海豚冲浪Boost"在德国的起售价为26,990欧元，比同级别的雷诺5 E-Tech便宜约3%。这是在已承受45.3%综合关税后的终端售价。若还原关税影响，中国电动车在制造成本端的优势可能超过30%。
第二，产品策略的灵活调整。 现行关税主要覆盖纯电动车，插电式混合动力汽车（PHEV）暂不在加征范围内。比亚迪迅速扩大PHEV车型对欧洲的出口，仅5月一个月，其在欧洲31国的PHEV销量就飙升至去年同期的2.4倍，成功实现品类"绕道"增长。
第三，欧洲本土补贴的助力。 德国于2026年1月启动新补贴计划，购买纯电动车和插混车最高可获6000欧元补贴；瑞典恢复对低收入家庭的电动车购置补贴，意大利也扩大了相关扶持力度。而日系车企在纯电与插混产品线上的相对薄弱，使其难以充分享受这轮政策红利。
言车判断： 关税是短期摩擦成本，而非长期竞争壁垒。中国车企面对欧盟关税的三条应对路径——价格优势兜底、PHEV品类绕道、欧洲本土化建厂——正在同步推进。三者叠加形成"短中长"三层防线，韧性远胜单一价格战或单一本土化策略。
在欧洲腹地建厂：从"卖过去"到"长在那里"
比销量阶段性反超更值得关注的，是中国车企正在欧洲腹地展开的本土化"扎根"运动：
比亚迪：
匈牙利塞格德乘用车工厂设备安装推进中，计划于2026年第四季度正式投产（较早期规划略有延迟），将成为其在欧洲的首个整车生产基地。 奇瑞：
与西班牙Ebro-EV Motors合资接管巴塞罗那Zona Franca原工厂区域，依托现有制造基础复兴西班牙老牌品牌EBRO，部分车型已于2024年底启动生产。 零跑：
借助Stellantis的渠道与产能网络，旗下车型计划于2026年第三季度在西班牙工厂投产。 上汽集团：
自建工厂项目锁定2028年量产节点。
行业分析显示，2026至2028年，中国车企在欧洲的累计释放产能预计将超过50万辆。
这一轮建厂潮的紧迫感，与欧盟推进中的供应链本地化相关法规直接相关。杰富瑞分析师菲利普·霍舒瓦在6月10日《欧洲汽车新闻》大会上直言："中国人一直想在欧洲本土化，但现在他们看到大门正在关上。我认为他们正在抢在情况变化之前占据位置。"业内预计相关法规最早于2027年中期落地，留给中国车企的窗口期已不足一年。
言车发现： 中国车企的欧洲化正在经历三个阶段的跃迁：1.0是整车出口；2.0是SKD/CKD组装（规避关税并利用当地补贴）；3.0是自建工厂加供应链深度本地化（真正嵌入欧洲产业体系）。比亚迪正从2.0向3.0迈进，零跑借Stellantis"借船出海"走捷径，奇瑞以合资模式探索中间路线。三种路径并行推进，在中国汽车出海史上尚属首次。
日本的困境：不是车不好，是"赛道换了"
日本车企在欧洲市场的失速，核心原因并非产品质量或品牌声誉问题。丰田的混动技术仍是全球能效标杆，雷克萨斯的豪华口碑依然稳固。
问题在于，竞争的赛道已经彻底变了。
欧洲各国密集出台的新能源汽车补贴政策，几乎全部围绕纯电动和插电式混合动力展开。而日本车企在全球范围内的电动化转型节奏，明显慢于中国及欧洲本土竞争对手。丰田bZ系列市场表现未达预期，日产Ariya欧洲销量远低于目标，本田、马自达在纯电领域的产品布局相对滞后。
德国汽车研究中心（CAR）的贝娅特丽克丝在采访中一针见血："欧洲消费者在考虑购买电动汽车时，不会将日本车列为备选。"
这句话背后的深层含义是：日本品牌在欧洲新能源市场的心智份额正在被快速挤出。当一个市场的政策、补贴、消费者偏好全面转向电动化，而你的产品线未能及时跟进，销量的结构性下滑就不再是短期波动。
言车了解到： 日本车企并非视而不见。丰田2025年已宣布追加500亿美元投向电动化，计划2027年推出固态电池量产车型；日产也在推进与本田的合并谈判以整合电动化资源。但一旦被贴上"追赶者"标签，追赶的同时，对手往往已进入下一个技术周期。
最大的看点，不在5月的数据里
如果把目光从月度统计表上移开，真正值得长期跟踪的，不是某个月的排名，而是三个基础性、决定性的变化。
第一，供应链的本地化深度。 单纯出口量的增长早晚会遭遇天花板——关税、物流成本、汇率波动都会形成制约。真正的分水岭在于：中国车企能否在欧洲建立一套不依赖中国本土供应链、同时具备成本竞争力的本地供应体系。比亚迪匈牙利电池组装线、奇瑞西班牙合资工厂等项目正在向这个方向努力，但距离"完善且高效"仍有不小距离。
第二，品牌认知的重塑。 在欧洲消费者心智中，中国汽车品牌仍与"低价""质量不确定"两个标签紧密绑定。这并不奇怪——30年前现代汽车进入美国市场时，面对的也是同样的质疑。关键在于中国车企是否愿意、有没有能力走完品牌建设的"慢路"：设立本地设计中心、完善售后服务网络、依靠长期稳定的产品品质一点点扭转印象。这件事急不得，也绕不过。
第三，合规能力的制度化。 反补贴关税只是第一关。后面还有欧盟供应链尽职调查法规、GDPR在车联网领域的延伸适用、碳边境调节机制（CBAM）、电池回收与碳足迹法规等，每一项都对企业的合规体系提出更高要求。中国车企需要的不仅是临时法务团队，而是将合规能力深度嵌入产品定义、供应链管理、市场策略的每一个环节，形成制度化能力。
言车认为
2026年5月欧洲市场的这份销量数据，与其说是终点，不如说是一张新阶段的入场券。中国车企在欧洲反超日本，本质上反映的不是中日之间的简单竞争，而是全球汽车产业从燃油时代向电动时代切换过程中，新旧动能交替的一个生动切面。
接下来两三年，才是真正的压力测试。关税壁垒的长期化、欧盟供应链法规的落地、欧洲消费者品牌偏好的缓慢转移，以及中国车企从"出口商"蜕变为"跨国企业"过程中的组织能力升级——每一个变量都足以重塑竞争格局。
有一个指标，比月度销量排名更值得持续盯紧：到2028年，中国车企在欧洲卖出的车里，有多少是在欧洲本土生产的、本地供应链比例超过60%的产品。
超车不是目的，扎根才是。
