2026年上半年，国内展厅里的增程新车铺得遮天蔽日。打开目录数一数，在售增程车系从2025年同期的50个暴涨到85个，挂着不同车标的品牌增加到38个。
看似热火朝天的展厅背后，真实买单的数据却让人心里发凉。
上半年国内增程车型零售量停在43.9万辆，同比下滑19.4%，批发量也掉了13.1%。特别是到了6月份，单月批发9.4万辆，同比直接跌去25.2%，写下了近五年来的单月最大跌幅。在乘联会统计的新能源批发大盘里，增程的份额已经缩到6.4%。
车企还在拼命往展厅里塞新车，买单的人却在变少，单车系的平均半年销量直接从一万多辆腰斩到4666辆。
这种供给暴增、需求回落的夹击，让不少准备看增程的车主心里打起鼓。
其实车企扎堆做增程的账很好算。增程器不直接驱动车轮，用不着复杂的挡位切换和机械耦合，研发和供应链门槛比传统插混低得多。省下来的传动链成本，刚好可以换成大屏幕、舒适座椅和各种车载家电，直接把二十万级车型的静态体验堆到三十万的档次。
对于三四线城市、县城家庭，或者每年要跑几趟长途返乡的人来说，增程依然精准打中了痛点。县域市场的调研显示，超过68%的意向买家还是优先看增程和插混。像问界M6在5月份能卖出8006辆登顶，问界M7和ID.ERA 9X紧随其后，说明头部爆款的号召力依然扎实。
那为什么整个增程盘子的红利窗口在加速收紧？
最重要的变量是纯电补能设施的铺设速度。到5月底全国充电桩总量突破2249.7万个，同比增长44.9%，高速服务区覆盖率越过98%。再加上800V高压快充在二十万级纯电车上迅速普及，随便找个服务区充10分钟就能补300公里续航，过去增程独有的"无续航焦虑"优势被大幅摊平。
政策层面的风向也在发生变化。7月初发布的最新政策明确，从2027年1月1日起，插电式和增程式混合动力汽车将不再免征车船税，需要和传统燃油车一样按排量缴税，而纯电动车依然维持免征。
价格战的挤压更是直接。市场上一边是部分品牌把增程价格下探到十万至十五万区间，另一边是高配车型往二十五万以上走，中间地带挤满了重合度极高的竞品。
整个市场的格局正从过去的"一家独大"转变成"头部集中、尾部塌陷"。
前10个品牌分走了76.1%的份额，剩下的28个品牌挤在23.9%的残余市场里，平均每个品牌半年只能卖三千台出头，生存空间被挤压得很厉害。
头部座次也换了位。理想因为自身向纯电方向转型等因素，增程份额从去年上半年的37.6%缩到15.0%；AITO则以约10万辆的交车量和25.26%的份额顶到第一。如果把华为系相关的车型合并计算，已经占去增程市场的近三分之一。
如果剔除理想自身产品策略调整带来的减量，上半年增程市场同比其实微增了0.8%。这意味着增程并不是被用户彻底抛弃，而是份额在向头部品牌集中。
像小米在7月份推出澎程系列增程双车，预售25.99万元起，也是看中了县域家庭和长途用户的基盘需求，试图在市场结构调整期切下一块蛋糕。
抛开网络上对"技术是否落后"的无意义争论，增程本质上是在特定补能环境下、针对特定场景的工程取舍。
现在看增程，重点看两件事。
一是因为供给过剩和部分品牌清库存，二十万级增程SUV的终端优惠和配置堆料达到了历史高位，对于买车看重空间和综合续航的家庭来说，实打实的购车成本降了。
二是长期持有成本发生了变化，2027年开始叠加排量车船税后，每年会多出一笔固定支出。
如果家里能装充电桩，日常多在城区通勤，当前纯电车的补能体验和每公里用电成本优势已经相当明显。
如果常年住在县城、缺乏固定充电条件，或者每年有多次长途跨省需求，看准头部品牌的大空间增程SUV，依然是现阶段兼顾实用与开销的落地方案。
眼下挑增程车，不用看厂家的宣传词，试驾时多关注亏电状态下的真实油耗与噪声，买车前算清充电便利度，市场水份滤掉之后，选适合自己脚下路况的那一台就行。
