9月8日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会发布8月车市数据，中国汽车市场内销与出口的分化进一步加剧。
一边是国内消费者买车明显变少。8月国内乘用车零售销量154.1万辆，同比下降23.6%，这一跌幅在今年仅次于2月的25.4%。
另一边，中国汽车在海外却卖得越来越多。8月乘用车出口达到88.8万辆，同比增长77.8%，出口规模已经相当于国内零售销量的近六成。
把时间拉长到今年前8个月，这种反差更加明显。国内乘用车累计零售1171.6万辆，同比下降20.8%；同期乘用车累计出口609.8万辆，同比增长75.7%。业内判断，今年国内乘用车零售全年下滑已几成定局，即使年底市场明显改善，乐观情况下全年降幅也可能达到15%左右。
国内少卖两成，海外却多卖七成以上，中国汽车市场的增长逻辑正在发生变化。
国内车市仍未止跌，燃油车下滑四成
从国内市场来看，压力仍然明显。8月，燃油乘用车零售销量同比下降40%，自主品牌和主流合资品牌燃油车跌幅均超过40%。
此前持续高速增长的新能源汽车也开始承压。8月，国内新能源乘用车零售100.5万辆，同比下降10.1%；今年前8个月累计零售667.4万辆，同比下降12.1%。其中，自主品牌新能源乘用车8月零售同比下降11%，豪华品牌下降12%，只有主流合资品牌逆势增长35%。
国补政策调整也是影响因素之一。2025年销量增长较快的部分微型电动车，今年补贴明显收窄，一些车企已经开始调整产品结构。
进入传统“金九银十”，车企仍在继续加码促销。特斯拉中国9月对Model 3、Model Y现车给出5000元至1万元现金优惠，小米汽车也推出3年0息或保险补贴等购车权益。国内车市的价格竞争显然还没有结束。
国内新能源下降10%，出口却暴增155%
真正形成鲜明反差的是出口。
中国汽车流通协会乘联分会数据显示，8月新能源乘用车出口51.8万辆，同比增长154.7%；今年前8个月累计出口332.9万辆，同比增长135.1%。新能源车已经占到8月乘用车出口的58.4%，较去年同期提高18个百分点。
也就是说，同样是新能源汽车，国内零售下降10.1%，海外出口却增长154.7%。
这种分化正在改变车企的销量结构。奇瑞集团8月出口19.7万辆，占集团当月销量的70.3%，截至8月底累计出口量已经突破700万辆；比亚迪8月海外销量约18.9万辆，占整体销量超过四成，并再次刷新单月海外销量纪录，比亚迪披露的数据也显示，当月新能源汽车出口18.95万辆。
与此同时，吉利汽车8月出口约11万辆，同比增长205%；长城汽车海外销量约6.25万辆，同比增长38.4%，海外销量占比已经超过55%。
而且，这轮出口增长并不是8月单月的脉冲。华创证券在最新8月销量点评中梳理，今年3、4月乘用车月出口量首次超过70万辆，5、6月超过80万辆，7月进一步突破90万辆，8月仍接近90万辆，出口规模几乎每隔两个月就跨上一个新台阶。
对于越来越多中国自主品牌来说，海外已经不再只是一个补充市场。尤其是在国内市场进入存量竞争之后，出口正在成为车企吸收产能、维持销量增长的重要支撑。
中国品牌正在海外拿下更高市场份额
中国汽车在部分海外市场已经不再是边缘力量。MarkLines数据显示，2025年中国车企在泰国新车市场的份额已从2020年的3.2%升至21.2%；在澳大利亚，BDO披露，2026年前两个月中国品牌市占率已达到24%，去年同期只有14%。
一些市场的渗透率已经更高。以色列汽车进口商协会数据显示，2026年二季度，中国制造汽车占当地新车注册量的44.7%；英国方面，英国汽车制造商和贸易商协会数据显示，包括名爵、比亚迪等在内的中国品牌，合计已占英国新车注册量约15%。
值得注意的是，中国品牌增长较快的一些市场，恰恰也是过去日系车长期占据优势的地区。以泰国为例，2025年日系品牌整体市占率已从2024年的76.7%降至69.3%。这意味着中国汽车品牌正在进入过去由日系、欧美品牌主导的传统市场腹地。
不过，海外市场越重要，新的问题也越突出。随着出口规模扩大，汇率、关税、本地化生产和海外销售网络等问题都开始直接影响车企经营。仅汇率一项，上汽集团上半年财务费用就出现27.5亿元损失，而去年同期还是17.8亿元收益，比亚迪、长安、奇瑞、吉利等车企也面临类似问题。
