你能想象一家曾经年销30多万的车企，到最后一年只卖出14辆车吗？我也觉得不可思议，但这就是众泰的现实——2025年全年销量，仅有14辆。
更扎心的是背后的数字：研发团队只有76人，全年研发投入竟然只有468万元。账面现金剩下1.26亿元，但负债却高达31.9亿元。说实话，换到任何行业，凭这些经营数据早就撑不住了。
可众泰并没有彻底消失。今年7月10日，公司还收到立案告知书，被指涉嫌信息披露违法违规。此前媒体已经爆出内部管理冲突——一家曾拥有11万年产能的车企，竟然落到这般田地。
你记不记得“保时泰”？那是众泰的高光时刻。2016年SR9因为长得像保时捷Macan，被戏称为“保时泰”。那年借着SR9的热度，众泰全年卖出33.31万辆车——放今天看，依然很亮眼。
只是市场变得太快了。2019年，众泰销量跌到11.66万辆，并出现112亿元亏损，数据环比几乎崩塌（同比下降接近1500%）。靠模仿外观吸引注意的路子，消费者开始不买账了。现在买车，谁都盯着动力、电池、智能驾驶和软件能力看。
更核心的痛点，是长期缺乏技术积累。别忘了，新能源汽车爆发的这些年，很多车企把钱投进了电池、电控和智能平台——比亚迪、吉利这样的企业，年研发投入动辄上百亿元。对比之下，众泰2025年那不到一千万元的投入，根本不够支撑新车开发，甚至难以维持一个完整的研发团队。
可奇怪的是，众泰还活着，不是靠卖车。它的金大门业贡献了很大一块收入——做入户门的，和万科、保利、融创有合作，约占公司营业收入的43%。2025年公司营业收入约5.2亿元，其中不少来自门业和汽车零部件（比如仪表、冲压件、焊接件）。
换句话说，这家有整车资质和工厂的公司，现在主要靠卖门和零部件过日子——这尴尬感，你能想象吧？
说到资源，众泰也并非一点优势都没有。它还有浙江、湖南两大生产基地，保留着整车生产资质，还有上市公司这个平台。管理团队里也有来自奇瑞、丰田、广汽研究院、小米科技背景的人：董事长韩必文来自奇瑞体系；董事LEE JIANG有丰田经历；董事王伊安曾任广汽研究院新能源中心主任；董事钟雨菲也在金山软件和小米工作过。人才、厂房、资质——这些纸面资产并非完全无用。
关键在于怎么把这些变现。众泰内部也在纠结两条路。一条是继续自研，做低成本的A0级纯电动车，把市场放到非洲、东南亚或中南美这样的海外地区——这并非没有机会，但造车钱太难凑。一辆车从设计到量产，模具、测试、产线准备一算，开模就可能要1亿元以上的投入，而公司手里只有1.26亿元现金，差距明显。
另一条是放弃大规模自研，先做代工，利用现有生产线恢复产能，拿稳定现金流再看下一步。这条路不少车企走过，但转身不容易，找到合适的客户和项目也要时间和资源。
说起动作，众泰不是一点动静没有。今年3月宣布旗下深康汽车的模具复工；6月有印尼商务团队来访，双方表示在新能源汽车上达成合作共识。但这些消息和真正把车再推上市场之间，还有很长的路要走。
市场本身也更残酷了。到2025年，中国新能源汽车渗透率已超过60%，参与者包括传统巨头和资金雄厚的新品牌。就算你有工厂、资质、供应链优势，也没人能保证一定成功。对于一个多年停滞、研发能力不足、资金压力巨大的公司来说，回到正轨的难度会更高。
现在众泰最现实的一次机会，大概是找到新的合作伙伴或投资方——用生产资质、工厂和上市平台换一次重新开始。但现实又是，行业里最稀缺的并非生产线，而是持续的技术能力、巨额资金和长期竞争力。
我就常常想——他们是在等一个能彻底改变命运的外部机会，还是在等待中慢慢被时代抛下？这一点，谁也不到最后一刻说得准。
