美国车主本·高伊瑟刚拿到10800美元支票，北京大兴区法院就开庭审理10名中国车主的集体诉讼，索赔395万余元。这不是巧合，不是孤立事件。一场围绕”完全自动驾驶”名不副实的全球法律反击战，已经打响。
从得克萨斯州的小额法庭到北京的集体诉讼，从加州法院的”Autopilot”禁令到NHTSA覆盖320万辆车的工程分析，特斯拉FSD正在经历一场全方位的信任清算。
2026年5月，本·高伊瑟收到了一张10800美元的支票。付款方是特斯拉，事由：FSD虚假宣传。
2021年8月，高伊瑟花1万美元选装了FSD功能。当时宣传说，这套系统后续可升级至L5级完全自动驾驶。五年过去了，他得到的仍然只是一套需要全程监督的L2级辅助驾驶。2025年11月，他申请退款，遭拒。2026年1月，他在得克萨斯州特拉维斯县小额索赔法庭提起诉讼，耗时72.88美元诉讼费，搞定。
特斯拉甚至没出庭。法院缺席判决，裁定特斯拉赔付10600美元。特斯拉事后申请延长上诉期，被驳回；提出异议动议，再被驳回。拖延一周后，寄出了支票。
这不是特斯拉FSD诉讼里第一次有人赢，但赢的方式罕见。小额索赔法庭门槛低、成本低，不需要律师，不需要漫长诉讼。高伊瑟本人就是甲骨文公司的软件工程总监，不是法律背景——但小额法庭本就是为普通人设计的。
更关键的是，他引用的证据里，有一条是马斯克自己在2026年4月财报电话会上说的话：HW3车型永远无法实现自动驾驶。车主花1万美元买的”未来”，被公司CEO亲手判了死刑。
金额不大，但案子开了个头。它告诉所有花了大价钱买FSD的车主：要回钱这件事，是有可能做到的。
美国那边支票刚落地，中国这边就开庭了。
2026年5月29日，北京市大兴区人民法院一审开庭。10名中国车主以虚假宣传、消费欺诈为由起诉特斯拉，索赔合计395万余元。这是国内首例针对特斯拉FSD宣传的集体诉讼。
10名车主，策略各不相同。9人要求就FSD软件本身”退一赔三”，每人索赔22万到26万元。另一名车主更直接——主张整车”退一赔三”，理由是”完全自动驾驶能力”是其购车的唯一决定性因素。如果胜诉，单这一位就能拿到超百万元。
庭审焦点非常简单：FSD到底有没有达到宣传的”完全自动驾驶能力”？
原告方代理律师、北京圣运律师事务所创始人王有银在庭审中指出，特斯拉明知其宣传的”完全自动驾驶”功能未获中国监管部门批准，无法实现核心承诺，且涉嫌隐瞒硬件技术缺陷，进行误导性宣传。特斯拉方面则主张，FSD功能”现在已经实现”或”部分实现”，并称后续功能仍在研发中。
更微妙的时间点是：就在开庭前一周，特斯拉中国官网刚刚把FSD中文名从”完全自动驾驶能力”改为”特斯拉辅助驾驶”，并明确标注”L2级监督式辅助驾驶系统”。从”完全自动驾驶”到”辅助驾驶”，从6.4万元的”未来承诺”到法庭上的”欺诈指控”，七年时间，一个名字走完了全部路程。
同济大学教授朱西产对案件的解读很直白：智驾属于辅助驾驶系统，安全由驾驶员负责；而自动驾驶必须100%安全才能上市销售。这句话其实戳到了特斯拉叙事里最别扭的那个点——它卖的是叫”Full Self-Driving”的东西，但法律上它是辅助驾驶，责任在驾驶员。
2025年12月，加州行政法法官朱丽叶·考克斯裁定，特斯拉使用”Autopilot”和”完全自动驾驶能力”等术语进行虚假宣传，违反了州法律。她建议对特斯拉实施暂停销售和生产30天的处罚。
加州机动车管理局给了特斯拉60天宽限期。2026年2月，为避免本土市场停售，特斯拉在北美市场全面停用”Autopilot”作为独立品牌名称。2026年3月，软件更新推送，车内菜单里的”Autopilot”板块正式更名为”自动驾驶（Self-Driving）”，”自动辅助导航驾驶”更名为”自动转向导航”。
名称变了，功能没变。特斯拉在更新说明里写得很清楚：”此次变更仅更新车辆中部分功能名称与文字显示，不会改变功能的实际工作方式。”
但名字的退让本身就是一种承认。2022年，加州机动车管理局就指控特斯拉自2021年5月起使用”Autopilot”和”完全自动驾驶能力”进行虚假宣传。2025年12月裁定落地，特斯拉选择了妥协而不是上诉——至少，它先妥协了，然后转头起诉了加州车管局，试图撤销虚假广告的认定。
在中国，故事沿着相似的轨迹演进。2025年，FSD中文名从”完全自动驾驶能力”改为”FSD智能辅助驾驶”；2026年5月23日，进一步简化为”特斯拉辅助驾驶”。2026年2月，工信部与市场监管总局联合出台规定，明确禁止L2级辅助驾驶系统使用”全自动”“自动驾驶”等宣传用语。
名称的全球退让，不是营销策略的主动调整，是法律压力下的被动收缩。从加州到北京，从”Autopilot”到”FSD”，特斯拉正在一个接一个地放弃自己用了十年的品牌资产。
NHTSA的巴掌，2026年3月18日扇了下来。针对FSD的调查从”初步评估”升级为”工程分析”，覆盖约320万辆特斯拉。这是强制召回前的最后一步。
调查焦点非常具体：在强光眩光、灰尘、大雨、浓雾导致摄像头能见度下降时，FSD能不能及时检测到自身性能下降，并提前警告驾驶员。截至调查升级，NHTSA已识别出多起疑似与FSD低能见度缺陷相关的事故，其中包含致死案件。
这还不是全部。NHTSA还有另一项独立调查：2025年10月启动，覆盖288万辆车，起因是FSD被报告”引发车辆出现违反道路交通安全法规的行为”，包括闯红灯、驶入错误车道。两项调查加起来，几乎覆盖了美国道路上所有的特斯拉。
司法那边，故事也在继续。2025年8月，迈阿密联邦陪审团在一起Autopilot致死案中裁定特斯拉承担33%责任，赔偿2.43亿美元。特斯拉拒绝和解，选择上诉。2026年7月，佛罗里达州总检察长联合阿拉巴马州和佐治亚州总检察长，向上诉法院提交”法庭之友”意见书，要求撤销判决或削减赔偿金，理由是过高的惩罚性赔偿会抑制技术创新。
自那之后，特斯拉已经在至少4起Autopilot事故诉讼中选择和解，避免再次上庭。
当”全自动驾驶”这个名字本身就可能让消费者高估系统能力的时候，车企该不该为用户的信任买单？
美国小额索赔案开了一个口子，中国集体诉讼正在撬动一个更大的问题，而”Autopilot”和”FSD”的名字在全球范围内被逐一修正。三个战场，同一个核心矛盾：一个叫”完全自动驾驶”的产品，卖的是永远无法兑现的承诺。
当”期货”功能无法兑现，你认为”全自动驾驶”这样的名称本身是否构成虚假宣传？
