2015年的北京，道路上偶尔能看到几辆电动汽车穿行，其间分布着不少造型颇为新潮的电动车展厅，多位于城市边缘地带。当时的它们还只是传统燃油车洪流中的点缀，在整体汽车市场中并不起眼，中国车企在全球产业链中也处于追赶位置。
那一阶段，电动化在技术和配套方面面临多重掣肘。动力电池被普遍认为又重又贵，效率并不理想，充电网络覆盖有限，用户对用车便利性的担忧非常突出。对于大多数车企和消费者而言，电动汽车的前景并没有被视作必然趋势，而更像是一种尚待验证的尝试。
在产业结构方面，中国本土整车企业要想顺利生产乘用车，往往需要与海外品建立合作。以现代汽车公司与北京汽车集团打造的合资模式为代表，仅这一家合资企业在中国每年的产销规模就达到100万辆，外资与合资品在市场中的主导地位十分明显。
时间来到2026年，视角切换到广东省深圳市。这里是比亚迪总部所在城市，被视作全球重要的电动汽车产业高地之一。城市道路上电动汽车高度普及，各类新能源车型密集行驶已成为当地交通环境的常态，整体城市形象也与“电动化、智能化”紧密相连。
与十年前相比，品构成出现了明显变化。在深圳街头，曾经大量存在的现代汽车如今难得一见。此前在中国市场占据强势地位的德国与日本品，在当地新能源车细分市场中的存在感也明显下降，燃油车阵营的主导格局出现了显著弱化。
当前中国新能源车领域，形成了多类型车企并行发展的格局。比亚迪作为全球范围内电动汽车销售规模巨大的代表企业，在产品矩阵和产能布局方面持续扩展。同时，围绕智能化、自动驾驶和信息技术展开布局的小鹏汽车，主打高端定位的蔚来汽车，强调家用场景和实用性的理想汽车，构成了新兴造车力量的主要阵列。
除了新势力品，传统内燃机企业也加速转型。上汽集团和吉利汽车依托多年整车制造经验，将燃油车技术积累延伸到电动平台，从设计、制造到供应链管理全面参与新能源车型竞争，形成兼具规模和技术储备的企业群体。
在整车之外，电池产业的崛起为新能源车扩张提供了关键支撑。宁德时代等电池企业在产能、研发和产业链配套方面投入巨大，为各类车企提供核心动力总成部件，带动电动汽车供应体系变得更加完善，有利于整车成本控制和续航表现提升。
中国新能源车的形成路径，并不是短期内突然改变，而是长期规划与持续投入的结果。围绕汽车电动化方向，中国在战略层面推进速度较快，将相关技术和产业布局设定为中长期发展重点。在传统发动机与传动系统领域，海外车企拥有跨越百年的技术积累，中国车企在这一板块需要克服较大差距，因此选择在后发领域集中资源。
通过在电动化方向上加大研发与应用力度，中国车企在新技术赛道上与海外品拉近距离。在规划层面，早在2001年，电动汽车就被纳入国家高新技术研发计划，标志着新能源汽车被明确为重点攻关方向之一。随后在2009年，汽车产业被提升到国家战略高度，为后续整车、电池、电子、电控等多个环节的布局提供政策与资源支持。
在企业层面，比亚迪的路线具有代表性。这家以内燃机车型起家的制造商，早在2006年就推出了首款电动汽车，在电动化转型上已经走过20年发展周期。通过对产品线持续迭代和技术升级，比亚迪逐步扩展至多种细分市场，在纯电和插电混动领域建立了较高覆盖率。
随着本土品的技术能力与制造质量提升，中国车企的市场形象发生变化。曾被外界低估的中国汽车品，依托较为鲜明的性价比优势，在价格区间与配置水平之间形成不同组合方案，吸引了更多消费者关注。多款车型在智能化配置、电动性能以及用车成本上展现出竞争力，使其在国内外市场中的话语权有所增强。
在产业布局方面，一些中国车企通过收购欧洲地区知名品的整车工厂，将生产基地延伸到海外。这类举措既可以利用现有制造设施和技术团队，也有助于在当地市场建立更稳固的生产和供应网络，对于品进入全球市场具有现实意义。
韩国市场同样感受到这种变化。比亚迪在去年进入韩国后，在当地以进口车身份开展销售，新能源产品以较快速度扩大保有量。其在韩国市场的销量突破1万辆，用时较短，在当地进口车阵营中形成“最快突破1万辆”的纪录，在新能源细分领域获得了可观的关注度。
从北京街头零星可见的电动车，到深圳城市道路大量分布的新能源车型，再到中国品在海外市场的销量记录变化，目前可以看到中国电动汽车产业链在产品、品和市场布局上进入新的发展阶段。中国车企和配套供应商已经在电动化道路上积累了较长周期的实践经验，在全球新能源车格局中占有更为突出的位置。
