跟你说，刚听到特斯拉阉割版Cybertruck停产这事儿，我有点懵。记得几个月前朋友告诉我，兄弟，这车预订量听说过百万了，那时我还想，这东西卖得火可不是没道理。结果咱们再细看，好像是卖得扎心凉。
我跟东哥（同行，做车后市场的）碰面，他笑着说，你说这Cybertruck那个7万美元的后驱版，没人买的理由你想过没？我说，配置换汤不换药差不多，价格下去了，用户应该乐意？他说，人家省下的这几千刀，配置却瘸了，你觉得真有人愿意丢核心玩摆设？大抵他那意思就是，便宜了些，核心竞争力反倒烟消云散了。
简单算一笔账：原版全驱8万美元起（换算下来的49万人民币上下，体感样本有限），后驱版7万美元（约43万），贵了1万刀换来的配置缩水，和日常用车实操体验到底谁划算？比如全车主动空气悬架，能感觉路面颠簸马上给你缓解，尤其咱们大城市坑洼路不多，但偶尔一上高速，颠的你腰酸背痛；后驱版拿掉这个，等于没爸妈保护你从小挨揍到大的那种差距。还有电动后斗盖，装卸货方便到起飞，没它你直接得用力气，难道特别怀念健身吗？这都是实实在在用手能摸的变化。
站在研发角度，我曾跟工程师聊过类似事。开发流程像是做一道复杂的菜，厨师（研发团队）不光得照顾口感（性能），还得留意成本（供应链压力）和食材供应。特斯拉这波操作，估计是供应链里边某个关键部件加价涨了，得削减别的来平衡。就像你买了个套餐，店家偷偷把配菜换成便宜货，你要吃着就得忍。但为啥把核心配置都砍了？有点让我猜测，可能是为了抢占更多价格敏感用户，哪怕大幅降低体验（这段先按下不表），你觉得呢？
我刚才翻了下笔记，记得之前在一次供应商会议上，有人提到过电机供应紧张，这应该是影响Cybertruck后驱版停产的关键因素之一。生产链的瓶颈就像流水线上卡了个漏斗，虽说能生产，但效率和品质都上不去。可特斯拉那边生硬砍掉一台电机，算是临时又痛苦的缓兵之计。
其实早几个月我觉得，特斯拉这边的策略是先捞一波销量，但说实话，5个月不到就停产，数据回头看真挺扎心的。销量原本预计年产25万，最高能冲50万，结果不得不缩减到估算样本有限的2万出头，差距不小啊。是不是当初宣传过头了？我得稍微收回点话，毕竟市场总是复杂，疫情影响、芯片短缺、物流延误都有可能推波助澜，不能完全怪特斯拉。
顺便问你：你见过电动车后斗没电源口的？那感觉咋样？特别是面向皮卡这种工具型用户，连基础功能都砍，谁用啊？这让我不禁怀疑，特斯拉是不是忽视了它真实用户群的需求？又或者，Cybertruck的设计出发点本来就瞄准了潮人多过于有货拉货需求的真皮卡玩家？
我还想起提车时一位销售跟我说过，Cybertruck的买家其实挺分裂，有纯看脸的，也有真干活的，但后面那批订单明显少得可怜。数据上看，电动皮卡淘汰普通版后，销量不但没涨反跌，这对特斯拉算是个不小的挫折了。
市场其实很简单，便宜和值之间是一条天平。你便宜，但没灵魂，大家还不如去买同价位的F-150 Lightning或者Rivian R1T，那些实操体验更成熟一点。你说这差异有多大？以便宜5000美元的入门R1T举例，配置丰富且实用，那临场的感觉，就像买了一个高级盛宴，用起来更心安理得。
我承认一开始还有点没搞明白，被特斯拉的未来感包装迷得有点晕。后面想仔细一想，他们这步棋像是放弃质量，抓量，结果量还没稳住，质量信任度先垮了。说到这我突然卡壳了，特斯拉的下一步会不会是硬生生地再吃一阵亏？但他们估计也真想把供应链问题理顺，老大难的问题咋就这么扎心？
我给自己算了笔账，按日常通勤算，Cybertruck全驱那配置和续航，百公里成本大概估摸在0.7元人民币（体感估计，电价和路况差别大）。后驱版本省了什么成本？其实不多，亏在中途用户弃车配置那块。你说一辆车多不多配置，配置多了，修理厂的生意也跟着多起来。等车一多，供应商就得忙活，你觉得这波操作，修理工们心里啥味？
要敢问一句：特斯拉真的适合玩皮卡市场吗？这次过山车走势，是市场在给他们上课，还是他们自我折腾？未来他们能不会变得更像传统车企，围着供应链打转？
我总觉得，车不是只有性能的数值游戏，更多是体验和使用场景的协作。特斯拉差了那一点用心，没错，就是用心。这车停产了，留下一地的疑问和几串点击量，给我们这些圈里人又多了点茶余饭后的谈资。
你说，要是我手上这台Cybertruck还能多装点配件，多配个电机，是不是又能撑起它的王者风范？这细节想想挺有趣，毕竟，买皮卡的兄弟们不是买时尚的，是买工具，买可靠的。配置缩水，简直不靠谱。
接下来，咱们继续盯盯它说不定还有啥花样翻新，毕竟这特斯拉的玩家思维，说不定下一秒又给咱们挖个坑。你觉得，要是这坑挖深了，是不是得好好准备个护膝？
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