午夜霓虹下的展厅里，销售员的笑容僵硬如塑料模特，他身侧那台广汽本田P7泛着不合时宜的光泽——你能感受到空气里那种，当你等了一晚上没等来顾客的无奈。这是8月，也是广汽本田在这个行业深夜时分的一场头脑风暴。单月销量20417辆，同比下滑37.83%。数据摆在面前，比玻璃橱窗还冰凉。你要是站在我的位置，手里拿着这份下滑报告，大概率会先怀疑是不是报表出了错。P7呢？一个月也只卖了253辆，比旁边的饮水机更容易被忽略。
事情的发展并不突然，但跌得这样“利落”，有点像在高速行驶的公路上突然踩了急刹车——惯性还在，但方向盘已经打滑。广汽本田2020年年销80万，而今全年目标都不敢定太高，前八月累计只有19.1万辆，下滑了30%。对比广丰的同比上涨，广汽本田的数据就像哥俩一起跑步，一个突然转身往回走，差距立刻拉大。
“如果我是广汽本田的决策者，现在我的脑袋会不会和这P7的前脸一样，皱成一团？如果你是负责新品上市的大区经理，是会催促推出更多新能源，还是首先想办法把燃油主力重新拉起来？”
站在一线观看广汽本田，能发现他们遭遇的滑坡，主要有两条证据链：一是燃油车板块已经疲软，主力车型雅阁、皓影、奥德赛、缤智、飞度全线吃紧。地基都在松动，正如房子的支柱一根根出现裂缝。雅阁月销跌破万台，“神车”光环褪色。皓影、奥德赛更是每个月都像在参加减重训练营，数据一减再减，缤智和飞度只是为了证明“还有活着的”，但“活得不算好”。
二是新能源火不起来。广汽本田在新能源赛道属于“老生常谈的新人”：雅阁PHEV、极湃系列，每月销量仅有数百台。你要是对比一下，有种菜市场卖西红柿的和隔壁八角亭卖特供小众水果的反差，后者即使名字听起来酷炫一些，但顾客进门问的还是“西红柿新鲜吗”。P7作为寄托希望的新品，线上订单数字写得兴致盎然，上市首日5365单，但现实世界总喜欢用冷水泼醒人——八月零售销量250来辆，那些订单仿佛是“虚掷一年春”，并没转化为成交。
广汽本田方面的解释老道又官味十足，“新车需要市场认知时间，销量会逐步提升”。这种说法在车圈属于通用公式：差的时候就说“未来可期”，好一点就改口“已经领先”。绝大多数产品经理其实心知肚明，上市后的前三个月就是搏命，消费者用脚投票，不认账就是不认账。P7目前的表现，远不如隔壁品牌，同级别甚至可能被遗忘在“备选”清单以外。
拿燃油车和新能源做对比，就像在车展上比谁的展台更冷清——也曾辉煌，但人流都去新能源盛宴了，燃油阵营兴致阑珊。广汽本田不是没做努力，对外声称本田中国研发团队已深入参与本地产品策略，但鉴于新能源成绩，群众只能调侃：“参与了，但没参与到点子上。”从专业层面讲，一台新车的基因决定了它的市场寿命周期，而广汽本田新能源基因，显然没能适配当前中国用户对“智能化与颜值”的刚需。别说爆款，连“炮灰”都有点悬。
更“耐人寻味”的地方出现在企业调动上。高洪祥，之前在广丰系摸爬滚打的，现被委以广汽本田中方一把手重任。官方说法向来理性：“多因素综合考量，不能只和销量挂钩。”这话说得有点像我逮案子时候，领导跟我说办案要考虑社会影响，但最后还是得看案子破没破。公司换帅这事儿只在销量悬崖前显得尤其有戏剧性，否则用户名单早就在抽屉里黄了。
再回到现场角度看，广汽本田的症结就是对市场变化的反应速度——慢。新能源的风口已经吹了好几年，许多合资企业至少能推出一两款卖得还行的车型；广汽本田的新能源产品线则像动物园里的树懒，偶尔活动一下，但始终比别人慢半拍。不是没有数据支撑变革，缺的是快速推进的勇气。中国市场用户对价格、性能、智能化的敏感度，比国际总部想象的还要“卷”，你要是还保留着“全球同步、慢慢来”的节奏，一年内就可以见证销量是怎样跳水的。
说起来，我办案的时候最擅长排查线索、寻找突破口，车企其实也一样。只不过行业里有时候，“共识”往往是最危险的假设。比如大家都说“消费市场需要时间培养”，但事实证明，不是所有的产品都能等到那一天，消费者已经用下一段预算去买别家了。这个行业，报表上的下挫数据比警案的嫌疑人还不肯讲人情。
最后，倘若我是广汽本田的一名决策者，我会反复追问一句：“我们真的了解市场了吗？我们的研发、决策权，真的是基于国内实际还是公司内部流程？”别把决策权挂在嘴边当作摆设，别让急需变革的机会，掉进组织惯性的黑洞。P7卖不上去可以理解，多数新车都不容易，但如果销量曲线仍在自由落体，除了技术和价格，最值得检讨的，总该是“反应速度”和“方向正确性”。
当然，我并不会因此断言广汽本田彻底失去了未来。车市如人生，过山车下行之后，说不定哪一天就强势反弹。只是，眼下的合资企业们是否真的准备好在“生死时速”里切换到中国市场的“高燃档”？你作为行业的观察者或一线用户，会怎么评判合资企业的应对策略，是选择等待、降价，还是主动创新？这个问题，我不着急给答案，毕竟你和我，或许都还在路上。
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