新能源汽车充电桩市场的狂热，从传统能源企业“三桶油”开始线下抢桩就可窥见。
数据显示，2024年中国充电基础设施总量首次突破千万台大关，达到1281.8万台——这一数字在五年前是168万台。与此同时，新能源汽车保有量呈几何式增长，从2014年的12万辆飙升至2024年的3140万辆。
数十万家充电桩相关企业竞逐千亿元市场，一年百万台量级的扩张速度、越来越密集的充电网络……但那个老问题依然挥之不去：充电焦虑，还存在吗？
01、电动汽车为什么有“补能焦虑”？繁荣背后的结构性矛盾
“每天通勤时，每隔1公里就有充电站，但想到回老家1000公里的长途跋涉，总担心逢年过节被撂在半路。”在浙江省杭州市工作的陈先生反复权衡后，“可油可电”的混动乘用车成了他平衡经济性与实用性的最终选择。
有着“补能焦虑”的人，不在少数。2024年，中国混动乘用车销量达248.5万辆，在新能源汽车市场中占比达到40%。混动乘用车优势很明显，比燃油车拥有更低的能耗，同时没有纯电车的里程焦虑。
单看2024年年底的数据：全国1281.8万台充电桩、3140万辆的新能源汽车保有量，车桩比达到了2.45∶1，或许难以理解这般焦虑。
深入进去看，隐藏的问题就会浮出水面。1281.8万台充电桩里，超过7成是私人充电桩，公共充电桩占比不足3成。若仅计算公共充电桩，约8辆车共用1台公共充电桩。需求缺口问题在春运等出行高峰时段更为凸显。
区域“温差”也很明显。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIPA）发布的“2024年10月全国电动汽车充换电基础设施运行情况”，目前，我国公共充电桩总体呈现出“南多北少、东多西少”的分布特征，广东、浙江、江苏三省公共充电桩保有量占全国的35%。在陈先生家乡所在的中部省份四线城市，地图上的公共充电站布点零星可见。在新能源汽车渗透率处于较低水平的乡村，公共充电站布点更少。
近年来，800～1000伏的高压超充技术试图从充电速度维度缓解新能源车主们的“补能焦虑”，局部验证“一杯咖啡，满电出发”的可行性。
另一现实是，快、慢充电桩仍处于供给失衡状态。最新的《中国电动汽车用户充电行为研究报告》分析：在车主端，大部分公用桩用户对充电时间较为敏感，快、慢充电桩的需求比例超过了9∶1；但在供给端，目前公共类充电桩中快充、慢充桩的建设比例约为4∶6，与用户实际需求相差较大。“一秒一公里”的超充时代，仍有重重大山需要翻越。
网约车车主李师傅正加快速度完成晚上最后一单，之后准备去公共充电站充电。“夜间谷电价格特别低，又是网约车司机休息或换班的时间，充电位子不好抢。”李师傅说，“偶尔碰上油车占位、新能源车充完不走的情况，更糟心。”
（油车占位）
02、建设充电桩多长时间能回本？专属长期主义者的生意
“成本其实是最大的制约因素。”多家充电桩运营商面对目前的结构性矛盾直指核心。实际上，从经营的角度看，看似火热的充电桩业务并不是一门赚快钱的生意。
“建设10个普通快充桩成本在80万～120万元，总功率相同的情况下，超充投资是快充的2倍、慢充的20倍以上。”在新能源汽车保有量居全国前列的浙江，城区头部热门站点投资回收周期为3～4年，平均需8年，乡村市场回收周期至少翻番。
这很考验企业的经营耐心。
特来电等头部充电站运营商均经历漫长亏损期。以行业巨头特来电为例，2015年入局，直至2023年年初才开始扭亏为盈，而2024年上半年再度出现亏损。
“盈利难”的困境加剧了市场的结构性矛盾：一方面，城市优质“肥肉”所剩无几，却仍有大量充电站选择在人流量高的城区落地，耗在城市“红海”；另一方面，乡村市场广阔，但充电桩布局分散、单站规模小、运营维护成本高、投资回报时间长，市场主体普遍缺乏提前布局的动力和勇气。
如果把新能源汽车与充电桩比作鸡和蛋，那么在新基建的逻辑里，一定是先有蛋再有鸡的。而蛋的孵化，需“有形之手”来升升温。
自从2012年《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》发布后，国家出台一系列政策加快充换电基础设施建设，以支持新能源汽车产业的高质量发展。现阶段，政策补贴可在一定程度上缓解桩企盈利痛点，引导布局优化，但从竞争的角度看，企业最终比拼的还是充电桩的利用率、规模效应、配套服务、用户满意度及资金优势。
“没有长期主义精神，很难在这个市场中坚持下来。”不少充电桩运营商表达了这一观点。从野蛮生长、跑马圈地阶段到精耕细作、深度运营的阶段，是每个行业不得不走的一段路。
03、新的充电方式新的盈利可能性
目前中小运营商普遍采用传统投建模式，高额的初始投资与漫长的回本周期，使其在面对技术迭代时缺乏灵活性。用户需求的升级速度，远远超过了中小运营商的服务迭代能力。当代车主对充电服务的期待，已从单纯的 "能源补给" 转变为 "场景化体验"，而传统充电站在智能化、便捷性、增值服务等方面的滞后，使其在用户选择中逐渐失去竞争力。这种供需之间的认知差，正在形成一道难以逾越的鸿沟。
当不少充电桩运营商还着眼于单一的盈利模式时，部分运营商已经意识到自己需要在这片竞争激烈的市场中，打破困局。
绿小马作为新能源充电行业革新者，精准洞察市场痛点，开创性提出 “固定充电桩 + 上门充电” 的移动储充模式，通过技术重构与模式创新，彻底打破传统充电服务的时空限制，为行业带来破局之道。
移动储充模式即通过"固定充电桩+上门充电"的双核驱动，解除了充电桩与车位的强绑定关系，重新定义能源服务半径，把“车找桩”变为“桩找车”，充分提升充电基础设施利用率，融合出行大数据+用户行为分析，最大化利用现有充电资源，提高充电桩使用效率，服务范围拓展至周边十几公里，基本实现服务全场景覆盖，起到削峰填谷作用，减轻电网负荷。
与以往充电站轻则投资几十上百万，却无法有效提高充电桩使用率相比，移动储充这种"即插即用"的轻量化模式更符合当下市场。在电网低谷时段，移动储充设备储备电能；高峰时段到来，这些储备能源被释放到需求端给车主充电。这种方式可以提升固定充电桩使用率，大幅节省企业经营成本，实现降本增效。
在新能源汽车产业从 “政策驱动” 向 “市场驱动” 转型的关键期，绿小马以 “固定充电桩+上门充电” 的创新模式，为传统充电站运营商提供了破局重生的战略选择。
“未来，服务费或许只占到充电桩运营商收入的30%。”而绿小马的这一模式解决了用户充电难、运营商盈利难的行业痛点，通过技术创新与生态重构，打开了储能服务、数据增值等千亿级市场空间。
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