除了零跑在西班牙跟Stellantis搭伙生产，比亚迪在匈牙利塞格德圈地建厂，宁德时代在德国图林根和匈牙利德布勒森连下两城，国轩高科在哥廷根已经投产，蜂巢能源在萨尔州也在加速推进……一张中国新能源产业链的“欧洲本地化”网络，正在快速编织。
2024年10月，欧盟正式对从中国进口的纯电动汽车征收为期五年的最终反补贴税，在10%基础关税之上叠加7.8%至35.3%不等的额外税负。紧接着，2025年第一季度中国对欧插混车型出口量同比激增368%，欧盟又盯上了插混，计划将反补贴税范围进一步扩大。这套组合拳落地之后，中国车企的处境已经很清楚了：光靠整车出口，这条路走不远了。
于是，从“整车出口”到“本地化生产”的切换，成了看得见的趋势。而零跑这种“借船出海”的模式，到底能不能成为突围的范本，值得认真掰扯一下。
如果现在把中国新能源产业链在欧洲的布局摊开来看，会发现它不是零散的几个点，而是已经连成了一张网。
先说整车。零跑走的是最轻的路子——2023年Stellantis集团花15亿欧元买了零跑20%的股份，双方成立合资公司“零跑国际”，直接利用Stellantis在欧洲的销售网络和制造工厂。两年多时间，零跑在欧洲建立了超过850个销售服务网点。在西班牙萨拉戈萨，零跑与Stellantis联合生产，甚至可能接手马德里工厂。这个模式，业内有人叫它“反向合资”。
比亚迪则是另一条路。2023年12月底，比亚迪宣布在匈牙利塞格德市建设新能源汽车整车生产基地，覆盖冲压、焊装、涂装、总装全工艺，分阶段建设，预计为当地创造数千个就业岗位。匈牙利政府对此给出了大量补贴和税收优惠。比亚迪还透露，未来可能规划欧洲第二工厂，但选址尚未确定。
长城汽车的态度相对谨慎。虽然市场上一直有长城在欧洲建厂的传闻，但长城汽车官方在2025年11月明确回应：目前暂无规划。不过长城在德国设有欧洲技术中心，负责汽车及零部件的研发设计，说明它也在观察，只是没急着出手。
电池供应链这边，布局更早、也更密集。宁德时代在德国图林根州的工厂已投产，在匈牙利德布勒森投资73.4亿欧元建设欧洲最大的电池工厂，规划产能100GWh，2026年6月已有模组装配线率先投产。国轩高科2021年收购了博世在德国哥廷根的工厂，2023年9月正式投产，规划年产能18GWh，配套大众集团车型。蜂巢能源在德国萨尔州的工厂也在推进中。
整车厂在前头开路，电池厂在后面铺底，零部件企业紧随其后——这种“组团出海”的格局，已经越来越清晰。
为什么有的企业选西班牙，有的选匈牙利，有的盯德国？这背后不是拍脑袋的决定，而是税收、劳动力、供应链配套的综合博弈。
西班牙吸引零跑和奇瑞，逻辑很直接。西班牙的劳动力成本比德国低了约30%，汽车工业基础扎实，大众、Stellantis等巨头都在这里有工厂。Stellantis本身就是西班牙的“地头蛇”，零跑搭上这条船，等于一落地就有了现成的渠道和产能。奇瑞则接手了日产在巴塞罗那的工厂，与本土车企埃布罗合资生产。说白了，西班牙的吸引力在于“现成”——现成的工人、现成的产线、现成的供应链，适合快速落地、快速出车。
匈牙利则是另一种逻辑。匈牙利的企业所得税率只有9%，是欧盟最低的水平。政府不仅给补贴，还在土地、基建上大开绿灯。而且匈牙利地处欧洲中心，辐射整个欧盟市场很方便。更重要的是，中资企业在这里已经形成了集聚效应——宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、欣旺达、恩捷股份……一家接一家地落子，供应链配套越来越完善。比亚迪选择在这里建欧洲首个全流程整车制造基地，看中的就是这个“圈子”。
德国的情况就复杂了。德国是技术高地，品牌价值高，高端市场消费力强。但劳动力成本昂贵，工会力量极其强大，环保法规也是出了名的严格。大众2025年财报显示营业利润暴跌约54%，想关厂裁员都被监事会拦了下来——工会和州政府代表联合投了反对票。中国企业要去德国建厂，不仅要面对高昂的成本，还要应付复杂的劳资谈判。蔚来在德国半年只卖了15辆车，就是一个值得警惕的案例。所以德国更适合有高端定位、愿意长期投入的企业，而不是追求快速放量的玩家。
零跑选西班牙，是典型的“轻资产、快落地”策略；比亚迪选匈牙利，则是“自建工厂、深度本地化”的尝试。两种模式没有绝对的好坏，关键看企业自身的体量和战略目标。
工厂选址只是第一步，真正的挑战在后面。
欧盟反补贴税的本质，不是简单的贸易摩擦，而是“去风险”的政治工具。就算你在欧洲本地生产了，人家还可以查你的原产地规则、查你的补贴转移、查你的电池碳足迹。欧盟计划于2026年9月推出“供应链多元化工具”和《公共采购法案》，这些制度性壁垒一旦落地，即便本地化生产，也可能面临新的合规成本。
零跑模式的优势在于，Stellantis的西方身份本身就能缓解一部分政治压力。但代价也很明显——技术共享可能削弱长期竞争力，利润要和合作伙伴分成，品牌独立性也会受限。说白了，这是用“让利”换“入场券”，短期内划算，长期看能不能守住核心能力，还得两说。
文化融合和工会问题，是另一个容易被低估的雷区。德国、法国的工会力量有多强？大众管理层想关厂，劳方和下萨克森州代表直接联手否决，员工在总部示威——这就是现实。中国企业习惯了国内的高效决策和灵活用工，到了欧洲，面对的是严格的工时限制、复杂的劳资谈判机制、员工参与决策的文化传统。匈牙利和西班牙的工会相对温和，但文化差异依然存在，沟通方式、管理理念的冲突，不是一纸合同能解决的。
供应链本地化率的问题，可能比前面几个更棘手。目前电池、电驱等核心部件仍高度依赖中国进口。欧盟已经在要求电池碳足迹可追溯、原材料来源合规，如果本地化率提不上去，即便整车在本地组装，核心部件进口时依然可能被卡脖子。零跑的CKD模式虽然规避了整车关税，但零部件进口的隐性壁垒，还是绕不开。
从更广的视角看，中国车企在欧洲的生存法则，已经不是简单的“建个厂就行”。欧洲对华新能源政策正在经历一场深刻的“现实矫正”——一边是欧盟层面推动的“去风险”叙事，另一边是欧洲绿色转型对中国产业链的现实依赖。这种矛盾，短期内不会消失，只会越来越复杂。
说到底，中国车企在欧洲的这场战役，早就不只是“卖车”那么简单了。零跑“借船出海”提供了一个短期避税的解决方案，但真正要立足欧洲，最终还是要“造船出海”——建立自主可控的本地化研发、制造、品牌体系。
从目前各家企业的布局节奏来看，比亚迪在匈牙利的全流程工厂、宁德时代在德布勒森的百亿级投资，都是朝着这个方向在走。而零跑和Stellantis的合作，更像是“借别人的船，先把自己的货送过去”，灵活归灵活，但终究不是长久之计。
随着欧盟政策持续收紧，中国车企的欧洲布局，大概率会从“点状突破”走向“网状生态”。谁能真正融入当地的产业链和社区，谁就能在全球新能源浪潮中拿到真正的“生存权”。
你觉得，中国车企在欧洲，最后会是“借船出海”的玩家活得更久，还是“造船出海”的玩家走得更远？
