比亚迪销量猛涨，可市值却在下滑。现在A股市值大约7250亿元，比历史高点近8000亿元时缩水了。
数据挺直观。2025年比亚迪卖出约460万辆，连续四年称全球新能源车销量冠军。全年营收突破8000亿元，海外出口突破一百万辆。
但利润没跟上。2025年归母净利润同比下降18.97%，降到326.19亿元。进入2026年第一季度，情况更糟，净利润从去年同期的91亿元缩到大约41亿元。
这两组数据背离，折射出持续近900天的汽车价格战影响。中国新能源汽车渗透率已超过60%，增量红利期结束，市场进入存量博弈。
在这样的环境里，想保住销量就必须压缩单车利润。行业一季度整体利润率降到大约3.2%。即便比亚迪成本控制最强，单车盈利也承受巨大下行压力。以价换量，成了维持产能和市场份额的必然选择，这也稳住了它的销冠位置。
资本市场的眼光不一样。当利润增长落后于营收和销量时，估值模型会迅速下调未来的市盈率。制造业的护城河靠规模和成本，但在技术范式转变面前，这种优势会被稀释。
比亚迪的垂直整合仍是最大的底牌，从电池、电机、电控到半导体芯片都有把控。这套模式在10万到20万价位段给了它强势地位。但边际效益在递减，硬件成本压缩有物理极限。原材料不再剧烈波动时，竞争对手靠“零利润”甚至“负利润”策略抢市场，比亚迪在硬件成本上的领先正在被抹平。
垂直整合也带来重资产和高额折旧的压力。460万辆的产能背后，是数以十万计的产业工人和遍布全国的超级工厂。市场需求或库存一旦有微小波动，巨大的固定成本就会迅速反噬利润表。
从资本角度看，硬件只是获取用户的入场券，高频交互的软件生态和数据变现才是能产生超额利润的地方。新能源汽车上半场拼电动化和供应链，下半场拼的是智能化和AI生态，这正是市场对比亚迪评价分歧的核心。
比亚迪去年推动了智驾平权策略，把“天神之眼”这样的智驾系统下放到海鸥、海豚等十万元级车型，普及了高阶辅助驾驶功能，提升了用户体验，也稳固了基本盘。但在资本看来，这更多像是硬件促销，难以带来软件层面的复利回报。
与此同时，全球资金大量涌向人工智能、大模型和底层算力芯片等板块，吸走了原本在新能源赛道的资金。巴菲特旗下伯克希尔从2022年开始分批减持比亚迪，到2025年完成清仓，这一动作被视为长线资本对中国新能源汽车高增长红利期结束的确认。
比亚迪的出路现已明确指向海外。海外市场不仅能带来销量增量，更有修复利润表的希望。在欧洲、东南亚和拉美，中国新能源汽车通常能拿到更高的定价权和毛利。依托国内打磨出的供应链优势，比亚迪在海外展示出强劲的产品竞争力。
但真正的全球化不是简单出口。地缘政治摩擦、关税、以及本土化运营等挑战都摆在前面。资本对这些海外增量的利润持谨慎乐观态度。只有当比亚迪能在海外持续证明自己不仅能卖规模，还能系统性地赚取高额利润，市场的估值逻辑才有可能被重塑。
市值从高点回落，既是泡沫的挤出，也是市场估值的理性回归。比亚迪在销量登顶之后，要在红海竞争中守住利润底线，并在智能化转型中争取技术溢价，这些将是它下半场必须交出的答卷。
