“汽车行业竞争就是马拉松，而且是一场没有终点的马拉松。” 中国长安汽车集团党委副书记、董事谭本宏在年中沟通会上表示，“如果自己不变革，抱守残缺，肯定没办法往下走。”
当行业陷入“以价换量”的规模竞赛，越来越多车企意识到，单纯追求销量规模很难实现可持续发展。在这样的背景下，长安启动了产品矩阵优化，主动为产品线做“减法”。今年上半年，品牌收缩Lumin五万元以下入门版本，告别低价走量路线；同时梳理燃油车产品序列，逐步收缩盈利表现偏弱的车型。
谭本宏在沟通会上提到，仅Lumin这一款车型的调整，上半年就形成了约7万辆的销量缺口。放到整体盘面来看，2026年上半年长安汽车累计销量为111.89万辆，较去年同期减少近24万辆。
2026年1–5月国内汽车行业利润率回落至3.4%，行业步入薄利时代。产品线精简带来的销量缺口，是长安推进结构优化需要面对的现实。这一系列调整背后有着怎样的深层考量？这场产品端的“断舍离”又将把长安带向何方？
从“多生孩子好打仗”到“量利并重”
这场“瘦身运动”并非临时起意，今年4月，长安正式发布了“1445”全球战略。其中最受关注的一条规划是：未来五年，产品谱系将从63款精简至36款，压缩幅度高达43%。同时，长安明确提出要集中资源打造“一款年销50万辆级、五款年销30万辆级”的全球大单品。这是自上而下推动的一场战略转型，目的就是告别过去“多生孩子好打仗”的车海战术。
Lumin，正是这次产品结构调整里极具代表性的车型。这款车型曾经拥有很可观的体量，去年全年贡献了约20万辆销量。但问题在于，定价5万元以下的版本盈利空间十分有限。
谭本宏在沟通会上直言：“5万元以下的Lumin，我们主动调整，上半年这一个产品就是7万辆，我们砍掉了一些盈利性少的产品。当然你也可以有规模，但是这种规模，我们现在在不断审视，像这种产品我们就不要去做了。”
事实上，Lumin的需求走弱也有行业大环境的客观因素。微型纯电动车赛道整体在持续收缩，中国汽车流通协会数据显示，6月微型纯电动车批发销量同比下降50%，在纯电动市场份额回落至8%；今年前五个月A00级微型轿车累计销量19.2万辆，同比大幅下滑64%，市场份额从6%收缩至2.7%。在这样的市场环境下持续运营低收益的车型，很难形成长期价值。
长安的“减法”不只体现在产品层面，还落实到了内部考核机制上。谭本宏透露，公司内部已经建立了“经营跟投”机制：如果产品无法实现盈利，即便达成销量目标，参与项目跟投的人员也需要承担相应损失。“量利并重，这是一个非常关键的点。”这套机制，从制度上确保了“追求有利润的销量”不是一句空话。
谭本宏在沟通会上明确表示：“长安现在已经摒弃了‘多生孩子好打仗’战略，更追求高质量发展。”“单纯追求数量，想通过规模去卷死别人，这种方法在长安慎用。”
7万销量换来什么？
主动放弃7万辆销量，对任何一家车企而言都不是轻松的决定，长安也实实在在承受着调整带来的代价。
上半年长安销量同比减少了近24万辆，对应汇总收入同比减少约145.51亿元。按照上半年7.4亿至9.7亿元的归母净利润、111.89万辆总销量进行简单测算，长安的单车归母净利润大约只有66到86元，明显落后于行业主流水平。差距之大，恰恰凸显了长安推进产品“瘦身”的紧迫性。
不过，在主动缩减低毛利车型规模的同时，长安也在培育新的销量支柱。主要承担替代角色的，就是长安启源Q05。这款紧凑型SUV的表现十分亮眼——5月销量达到19350辆，6月进一步攀升至23523辆，上半年累计销量突破7.6万辆，在燃油车保有优势显著的紧凑型SUV赛道持续站稳前列。
长安汽车执行副总裁杨大勇在沟通会上透露，去年Lumin全年贡献约20万辆销量，但今年这部分销量正在主动收缩，“取而代之的是启源Q05”。一退一进之下，长安开启了主销产品的初步“换挡”。
另外值得一提的是，海外市场成了重要的一个增长亮点。上半年长安海外销量达到45.47万辆，同比增长51.87%，海外销量占整体交付量的比重已经提升至约33.6%。谭本宏表示，长安正在系统性地推进海外组织、人才、基地与产能布局，“全球化是长安未来3到5年的核心增长极”。根据“1445”战略规划，到2030年海外销量占比要达到35%至40%。国内做“减法”，海外做“加法”，这就是长安“双线作战”的思路。
海外市场的高速增长，为长安提供了宝贵的缓冲空间。当国内市场处于产品结构调整阶段、规模面临压力时，海外市场的增量弥补了国内市场的部分缺口。随着泰国生产基地落地投产、欧洲市场稳步开拓，海外业务也将持续贡献相对更高毛利率的收入。
当然，转型路上的挑战依然不小。高端品牌阿维塔上半年仅交付27619辆，同比下滑超过50%；长安上半年新能源渗透率约为38.1%，低于行业平均水平，年初定下的全年140万辆的新能源目标，上半年完成率仅32.5%左右。谭本宏也坦言，长安现阶段正处于“第二阶段蓄力调结构的关键周期”，不能简单地用半年的销量和利润数据，来评判整体的发展走向。
对于长安来说，眼下最现实的发展路径，就是稳住启源和深蓝组成的主流市场基本盘，同时加速阿维塔的产品迭代和品牌建设。高端品牌能否形成稳定的盈利支撑，很大程度上将决定长安“量利双收”的转型目标能否兑现。
告别“规模崇拜”
长安的选择并不是个例，整个中国汽车行业都在经历一轮深刻的调整。
2026年1至5月，汽车制造业整体利润率仅3.4%，低于工业6.1%的平均水平；其中整车制造利润率更是只剩1.5%。以此测算，一台售价10万元新车，整车制造环节利润大约仅有1500元。江淮汽车、广汽集团、赛力斯、北汽蓝谷等多家车企上半年预告亏损，长安、长城等头部企业利润同样出现明显下滑，依靠“以价换量”抢占市场的模式愈发难以为继。
回看五六年前，汽车行业的利润率长期处在6%到8%的区间，那时候，“规模换利润”是不少车企行之有效的增长方式。短短几年间，行业利润率近乎腰斩，“价格战”此起彼伏，单车利润从数千元下滑至数百元，不少车型陷入亏损。长安选择在这个时间节点主动收缩，与其说是一种勇敢，不如说是一种清醒。
放眼宏观环境，2026年政府工作报告明确提出要“深入整治内卷式竞争”，一系列引导产业良性发展的政策持续落地。长安主动收缩低毛利车型的战略选择，与政策推动行业高质量发展的导向也算形成了某种默契。
谭本宏将当前行业环境比作“高原跑马拉松”——盲目加速、激进扩张，只会持续透支企业实力。“如果自己不变革，抱守残缺，肯定没办法往下走。”
过去几年，不少车企将扩大规模作为核心目标，依靠低价车型冲量，试图通过规模摊薄成本。但伴随着原材料成本上涨、市场竞争持续白热化，持续投放不具备盈利能力的车型，只会不断消耗企业的资源。长安推动产品结构优化，也是国内车企从追求规模扩张，转向追求经营质量的缩影。
当然，“瘦身”之后能否顺利“强身”，仍需时间检验。低端车型供给收缩，中高端品牌还未形成稳定的业绩支柱；新能源渗透率仍有提升空间，海外市场的盈利贡献也有待持续培育。长安的转型之路，才刚刚起步。
但有一点十分明确：在行业利润率跌破4%的当下，已经没有多少车企能靠“薄利多销”活下去。长安选择用7万辆销量换一个重新出发的机会，这笔“转型账”究竟值不值得，短期还很难下定论。
