七月刚刚落幕，赛力斯的日子并不好过。最新的产销快报显示总量仅为24229辆，同比跌幅近半。旗下主力品牌赛力斯汽车的实际出货为20480辆，同比暴降50.86%。与此形成鲜明对比的是对手们的强劲表现：零跑、极氪、蔚来相继实现两位数增速，赛力斯成为同档位里少见的下滑者。
这并非单纯的淡季因素。乘用车市场7月同比下降16.8%，上半年整车厂平均净利率仅1.5%，利润收紧的态势清晰。购置税减免收紧、电池消费税的潜在落地、锂钴等原材料价格波动，直接推升单车成本。以问界为例，成本端多出1.5万到2万元之间，市场缩减与成本抬升叠加，利润空间被迅速侵蚀。
问题的核心不完全来自外部冲击，更多来自内部的合作账本。华为的智选路线日益繁多，问界只是一扇门，智界、享界、尊界、尚界等新线索相继铺开。鸿蒙智行体系中的销量占比，从2024年的87%跌到2026年上半年仅剩60%，流量与渠道被拆分，曾经的红利逐渐见底，双向削减让渠道协同效应变得稀薄。
更令人难以回避的是，华为按合作分成收取的固定成本——大约总额的10%，其中8%是营销渠道费，2%是技术授权费——看似比例不高，但属于刚性扣除。车卖得越少，这部分钱扣得越紧，价格战一旦开启，利润就被消耗干净，最终承担压力的仍是赛力斯自己。这种安排让表面上的联合造车，内部更像代工压榨，销量上行时风光，回落时就缺乏缓冲垫。
新动作仍在推进，AIVA品牌、人形机器人项目、问界M6的交付节奏和高端出海计划都在推进中。但现实挑战并未因新动作而消散：M6的订单爬坡尚未显现明显起色，海外渠道推进缓慢，鸿蒙智行内部竞争愈发激烈，问界的市场份额继续下滑。站在4S店门口，客流与后台排产表的异常项清晰可见——这一次，谈的不再是短期调休，而是体检单上多处异常的警示。
在这样的局面下，外界关心的并非数字本身有多难看，而是脱去华为这件高定西装后，赛力斯身上到底还剩下多少能自发热的肌肉。若要扭转颓势，需在成本、渠道和产品结构上做出组合性改革：降低为分成的依赖，争取更有利条款；强化直销与自有渠道，缩短供应链提高毛利；加快AIVA等新业务的落地，探索海外市场的稳定增长。继续以当前的协同模式运作，短期内难以撬动新的利润增长点，赛力斯很可能在资金与资源分配上面临更紧的抉择。
总的看，华为体系的流量分割与成本结构正在把赛力斯推向一个必须自我造血的拐点。若未来几季仍无高增点出现，企业阴影将从渠道压力放大到产品组合与资本回报的全链路压力，只有在成本下沉、直销能力强化、关键新产品落地提速等方面实现突破，才有可能缓解当前的困局。你站在展厅门外嗅到的气息，已不仅是市场景气的回升，而是对自我定位与长线战略的再一次严肃检视。
