赛力斯每卖出一辆车，华为就按协议收走一笔钱。技术授权费、渠道服务费、品牌分成——名目繁多，但本质就一个：华为拿利润，赛力斯扛风险。市场向上的时候，大家还能一起喝酒吃肉；一旦风向变了，库存积压、产能闲置、资产折旧、降价亏损，全砸在赛力斯自己头上。2026年上半年，赛力斯预计归属上市公司股东的净亏损高达15至18亿元，扣非净利润亏损更是达到22至25亿元。去年还在赚30亿，今年就亏18亿，这脸变得比翻书还快。
“华为税”三个字，已经从隐性的成本项，变成了摆在台面上的利润黑洞。
华为对赛力斯的收费，远不止一套账那么简单。
第一层，技术授权费。华为的智能驾驶系统、鸿蒙座舱、DriveONE电驱平台——这些核心技术不是白送的。按行业通行做法，华为对智选车模式收取整车售价约2%的技术授权费，不随赛力斯盈亏浮动，属于刚性支出。车卖多卖少，这钱一分不能少。
第二层，渠道服务费。华为线下门店卖车，不是做慈善。每卖出一台问界，华为再抽取约8%的渠道与营销综合服务费。两部分加起来，整车售价的10%直接划进华为体系。按问界车型均价40万元计算，每卖一辆车，仅这两项就得掏出4万元。这还不算硬件采购、软件升级订阅、数据服务等持续产生的隐性成本。
第三层，也是最隐蔽的——品牌溢价和营销费用分摊。赛力斯要维持“华为赋能”的高端形象，市场营销投入必须跟上。2025年，赛力斯销售费用高达241.94亿元，占营收约14.7%。而华为自己不需要承担任何广告费——品牌光环本来就是它的，赛力斯花钱帮它巩固。
有机构测算，2022年至2024年，赛力斯向华为累计支付采购费用超过750亿元。仅2025年上半年，这个数字就达到200亿元，占同期总收入的近三分之一。按上半年约14.7万辆问界交付量折算，每卖出一辆车，大约13.6万元流进了华为体系。
赛力斯的毛利率在2025年还有26.5%，在车圈算高的——但架不住华为那头刚性抽成、自己这边研发费用同比暴涨42.4%、销售费用两位数增长，层层叠加下来，归母净利率只剩3.61%。每100元收入形成近27元毛利，最终真正留在自己口袋里的，只有3块多。
合作模式最残酷的地方，在于风险收益的极端不对等。
市场好的时候，华为凭借品牌势能和渠道能力快速放量，赛力斯跟着喝汤。2024年上半年，赛力斯营收650.44亿元，同比增长489.58%，归母净利润16.25亿元，终于结束了连续四年的亏损。2024年全年，赛力斯营收飙到1451亿元，净利润47.4亿元。张兴海被网友封为“2024年最幸运的人”，不是没有道理。
但问题在于，高附加值环节——软件、品牌溢价、用户数据——全被华为锁死。赛力斯赚的，本质上只是制造环节的薄利。卖一台车1.3万元的净利润，在汽车行业里属于正常水平，但和华为拿走的那部分比起来，根本不是一个量级。
市场一旦转向，剧本就完全不一样了。
2026年上半年，问界系列交付16.08万辆，同比仅增长5.6%。赛力斯营收下滑，成本端却毫无松动。华为的10%照收不误——技术授权费、渠道服务费不会因为市场不好就打折。与此同时，赛力斯还要独自扛起全部经营风险：工厂产能利用率下降导致的折旧、车型迭代带来的库存贬值、价格战挤压下的利润空间。2025年，赛力斯计提存货跌价损失15.79亿元，占年末存货价值的17%，这个比例几乎是比亚迪的10倍、理想汽车的3.9倍。
原材料涨价更是雪上加霜。张兴海在2026中国汽车重庆论坛上公开表示，存储芯片单价从每单位20元涨到近100元，碳酸锂价格从每吨8万元涨到18万元，平均每辆问界的成本增加1.5至2万元。而车价呢？一个比一个卖得低。
华为的算盘打得精：行情好的时候，固定比例抽成，利润稳中有升；行情一差，轻资产模式的优势就出来了——华为不需要承担任何产能折旧、库存减值、降价促销的损失，该收的一分不少。赛力斯不一样，它既要给华为上供，又要面对经营成本的全部暴露。第二季度每卖出一辆问界，亏损至少2万元。
合作模式走到今天，该问一个尖锐的问题了：赛力斯到底是华为的合作伙伴，还是华为的代工厂？
消费者买问界，冲的是“华为”还是“赛力斯”？答案不言自明。品牌溢价归华为，用户心智归华为，甚至连“问界”这个商标，赛力斯也是花了25亿元从华为手里买回来的。一家车企，连自己产品的品牌都不属于自己，这在全球汽车工业史上都极为罕见。
制造环节的利润天花板是明牌。代工模式的利润率通常低于5%，且严重受制于产能利用率。赛力斯虽然有自己的工厂、自己的供应链，但在核心技术上高度依赖华为。智能驾驶、智能座舱、智能电控——这些决定一辆车竞争力的关键能力，都掌握在华为手里。赛力斯负责的，是整车开发、生产制造、供应链管理——说白了，就是“造壳子”。
对比一下比亚迪和蔚来。比亚迪有自己的电池、芯片、三电系统，全产业链垂直整合，核心技术护城河扎实。蔚来虽然也在亏损，但至少品牌、用户体系、换电网络都是自己的。赛力斯呢？核心壁垒只有一条——“华为合作”。一旦华为的造车朋友圈扩容，资源重新分配，赛力斯的稀缺性就会被迅速稀释。北汽的享界、奇瑞的智界、江淮的尊界、上汽的尚界——华为的“界”字辈越来越多，赛力斯还能独享多少资源？
2024年，赛力斯花了115亿元收购华为引望10%的股权。表面上看，这是深度绑定的战略投资；实际上，这是赛力斯在为自己买一张“优先入场券”——防止华为在分配技术和渠道资源时，把自己排在后面。一家公司要花115亿才能确保不被合作伙伴边缘化，这种合作模式本身就说明了问题。
短期看，华为加持确实能带来销量爆发。2024年上半年，问界全系累计交付超18万辆，问界M9上市以来累计大定超10万辆，赛力斯在中国市场豪华品牌销量中位列第六。这种增长势头，放在任何一个车企身上都值得吹嘘。
但长期看，问题就复杂了。
利润被大量抽走，股东回报有限。2025年赛力斯归母净利润59.57亿元，但向华为支付的采购费用就高达223.35亿元——是净利润的3.74倍。一家公司，赚的钱还不如给合作伙伴交的“保护费”多，这生意怎么算都别扭。
经营风险完全暴露在行业周期下。赛力斯没有定价权，没有品牌溢价，没有技术护城河。市场好的时候，跟着华为喝汤；市场一差，所有亏损自己扛。2026年上半年的预亏公告里，赛力斯给出的理由是原材料涨价和资产减值——但这两个问题，本质上都是合作模式缺陷的必然结果。
没有定价权，就只能被动接受成本上涨；没有技术自主权，产品迭代周期就只能跟着华为的节奏走，资产减值风险自然更高。
再看同类“打工型”公司的历史表现。为苹果代工的富士康、立讯精密，长期处于低利润、高波动的状态，赚的是辛苦钱，资本市场的估值也长期低于品牌型公司。赛力斯面临的，是同样的困境。
投资者真正该关注的，不是问界下个月卖了多少辆，而是三个问题：合作合同中的收入分成条款是否在向赛力斯倾斜？公司是否在积累自有技术或品牌能力？华为的“界”字辈越来越多，赛力斯的稀缺性还剩多少？
如果这三个问题的答案都是否定的，那赛力斯就只适合波段操作，不适合长期持有。
当“华为税”成为压垮赛力斯的最后一根稻草，这种合作模式究竟是“赋能”还是“依附”？赛力斯卖得越多，华为赚得越稳，但赛力斯自己却在盈利和亏损之间反复摇摆。顺境时喝汤，逆境时挨打——这种“别人吃肉，自己扛风险”的剧本，能持续多久？
你觉得赛力斯能把“命根子”从华为手里赎回来吗？还是说，这种共生模式本身就是它的终局？
