6月18日那天，大众高管在股东大会上的一句话把现场气氛给点燃了——他们要在2026年底前削减1.9万个本土岗位，到了2030年这个数字会达到5万个。
别忘了，大众在德国本土的员工总数只有约30万人。照这个节奏算，到2030年，大概相当于每6个人里就有1个人要走人了（想想这个比例就有点沉重）。
更让人心疼的是产能也要大刀阔斧地砍。大众要把全球年产能从1200万辆下调到900万辆——也就是一次性少了300万辆产能。左手裁员，右手减产，这画面有点让人怀疑：曾经那个燃油车的“扛把子”哪儿去了？
回头看3月10日公布的年报，细节更扎心。全年营收还是3219.1亿欧元，比2024年只降了0.8%，看起来还挺稳。可营业利润骤降到89亿欧元——而2024年是191亿欧元，足足腰斩了约54%。按欧元兑人民币1:7.56算，等于一年少赚了大约791亿人民币，这是2016年以来的最低点。
业绩一出，股东会上的质疑就来了。最近股价也不争气，已徘徊在105到111欧元之间——而2021年曾逼近357欧元高点，市值缩水了约70%。投资者直说问题在哪：软件落后、数字化布局跟不上、企业内部协同不足，还有产能调整不及时——这些都是真刀实枪的症结。
其实这些问题并非突然冒出来。早在迪斯任职期间，就有人提出过裁员和精简产能的想法，但触动了既得利益，最终没有彻底推进。设想一下，如果在2020年新能源潮起之前就下决心去除冗余，今天的局面或许会不同。
不仅大众一人在“瘦身”。这两年德系燃油车企像是在和时间做博弈，总体已削减岗位约5.8万人，累计减产约350万辆。宝马在今年也预计全球员工会减少1%到4.9%。奔驰早在2025年就开始结构性裁员——北京奔驰就有超过2000人离开，6月初又在国内启动新一轮裁员；而在产能上，奔驰计划到2028年把全球产能调整到约220万辆，并已关闭了墨西哥那家年产23万辆、配备3600多名工人的工厂。
大众倒也有些成效可谈。最新一季财报显示，他们通过人员精简等手段，砍掉了大约10亿欧元的间接费用，汽车业务现金流正在回正——降本的短期效果就在账面上显现了。问题是，降本之后如何真正“增效”，如何重回增长轨道，这才是更难的功课。
全球市场并非完全萎缩。2025年全球汽车销量大约是9000万辆，按行业预测到2030年还有可能突破1亿辆。可好不容易变大的蛋糕里，德系车能分到的那块却在萎缩。2025年德国汽车出口只有约320万辆，明显落后于日本的约420万辆和中国的约710万辆。曾经靠中国市场撑起增长的优势，也在缩水——德系在华份额从还能保持的20%左右，掉到了大约16%，而且还有下行压力。
在华这一战场尤为关键。2025年大众在华交付大约269.38万辆，同比下降8%；今年第一季度更低，仅54.87万辆，同比下滑14.8%。新能源方向上也没抢到话语权：2025年在华新能源销量仅约12万辆，同比下滑约40%——而像零跑这样的新势力，月销能达到几万辆，差距显而易见。
所以，降本只是第一步。为求自救，德系车企正在加速产品和技术端的投入。大众计划在2027年前推出30款新车，其中包含基于MEB平台升级的Plus版本纯电车型，还推出了所谓的“全域智能体AI”。宝马也在押注新一代纯电平台，计划在2027年前推出40款新车或改款，约一半直指中国市场。
说实话，这场转型对长期依赖燃油车体系的德系巨头来说，并不只是换一批车型那么简单。它们要处理的是多年堆积的产能、岗位与利益链条，并且接受电动化带来的短期业绩阵痛。降本带来的惯性很大，但能否把这种被动的收缩，变成主动的重生，还需要时间和硬实力去证明。
结尾留一句——它们能不能把自我削减变成真正的翻身，接下来几年的表现会给出答案。
