今年1月，比亚迪在土耳其卖了3866辆，到了6月只剩83辆。五个月里，月销量几乎跌去98%。
两年前，这事儿还是高光戏。土耳其总统亲自见证了和比亚迪的合作。那时土耳其推出了一条政策：对直接从中国进口的乘用车，加征40%附加关税，而且每辆最少加收7000美元。意思很清楚，直接进口要付高价。
但政策也给了另一条路。车企只要承诺在土耳其投资，拿到投资激励资格，就能享受关税和税收优惠。换句话说，不想被重税压垮，就把工厂、就业和部分供应链留在当地。
一个月后，比亚迪签了价值10亿美元的投资协议。规划是在马尼萨建一座新能源工厂和研发中心，年产能约15万辆，最多带来5000个直接岗位，目标是2026年底投产。
有了承诺和优惠，比亚迪的进口量迅速上去了。2025年它在土耳其卖出45537辆，是2024年的五倍多，一度成为增长最快的中国车企之一。
但到了2026年，马尼萨工厂还没开工。土耳其工业和技术部说，因为项目长时间没按计划推进，从2026年初起暂停相关激励资格。官方同时强调，双方签的投资协议仍在， 比亚迪的义务和担保仍然有效，如果项目最终没完成，之前的优惠有可能被追缴。
土耳其寄望于通过暂停优惠来催促进度。比亚迪这边没有因此推进。公司执行副总裁李柯公开表示，土耳其项目已搁置，没有明确的重启时间表。现在公司第一优先是匈牙利，随后还要在欧洲找另一处生产基地。除了新建厂，比亚迪也在考虑接手南欧现有的汽车工厂。
两年前，土耳其的吸引力在于成本较低，而且和欧盟有关税同盟。在那里建厂，既能服务本地，也方便出口欧洲。现在情况变了。匈牙利是欧盟成员国，在那里生产更容易满足欧盟对本地制造、零部件比例、补贴和政府采购的要求。要是能接手现成的南欧工厂，还能省下拿地、建厂和招聘的时间。
所以土耳其不再是唯一选项。双方也都不愿先退一步。土耳其的立场是，比亚迪没按计划推进投资，就不该继续享受优惠；比亚迪则要重新算盘，看在新的欧洲产能布局下，是否值得继续投那10亿美元。
短期损失先落在比亚迪。月销量从千余降到几十，渠道、品牌热度和市场份额都在流失。消费者买不到新车，会转向别的牌子；经销商长期没货，也很难一直等着。如果土耳其最终追缴优惠，比亚迪还可能面临合同和财务上的额外成本。
拉长看，土耳其的代价可能更大。它原本希望用市场准入换来10亿美元投资、15万辆产能和最多5000个岗位。现在进口销量下降了，但工厂、研发中心和后续供应链投资没有落地。更麻烦的是，这并非个例。2019年，大众也曾在马尼萨计划建厂，次年就取消了。如果比亚迪也放弃，未来其他海外车企在和土耳其谈投资时，会更看重政策稳定性、优惠条件和履约保障。
文章还提出一个更大的变化：中资车企出海，已经从单纯把车卖出去，转向真正把产业链搬到海外。这个趋势在不同公司的选择里都能看到。奇瑞在西班牙没有重建新厂，而是和西班牙EBRO合作，利用日产留下的旧厂，借助当地品牌逐步增加本地生产和采购。上汽的MG也选在西班牙建首座欧洲大陆工厂，计划同时配套研发和供应链。比亚迪在匈牙利自建厂，又是另一种本地化路径。
共通的地方是，单靠把车从国内运出去已经不够。现在要在当地建立生产、供应链和渠道，融入当地的工厂、品牌和就业，才能真正成为当地汽车产业的一部分。
眼下的僵局只是阶段性的，接下来谁能先把新的选择变成现实，谁就能在这场博弈中取得优势。
