这台领克10+——全系里最贵，也是续航最短的那个。说实话，听起来像是矛盾体，但开起来又真有几分爽劲。
脖子哥最近把它开了个深度体验。试之前没抱太高期待——去年试Z10的记忆还在，那车总想两边讨好，结果两头都站不稳，没了性格。但这台10+明显不一样，它不想人人都喜欢了，直接往运动调去。
外观上还是老样子，领克“The Next Day”的家族脸。那个树杈灯吧，审美见仁见智，但辨识度够高，一眼就能认出来。我们试的是四驱竞速版，自带整套运动包围和大尾翼——尤其是尾翼，真挺帅的。普通版可以花8000块选装同款套件，淘宝上后市场替代件不少，但我建议把这8000花了；要是后装大尾翼，尾厢盖上得钻孔，这一钻——车子卖相就完蛋了（真的是精品变事故车）。
我们那台是黑武士版，视觉上稍微缓解了电轿那种“肥厚感”，侧面看贴地感强些。不过也只是缓和，和基于燃油平台的运动轿跑还是有差距。
内饰延续一贯的套路，细长仪表盘嵌在隐藏式出风口，整个台式被分成上下两截，上面有条氛围灯。灯在晚上会反光到主驾车窗上——小毛病但存在。中岛水杯架盖看着像碳纤维，近看质感又像水转印，我查了官方资料，那里也没写碳纤维，估计真是贴的。现在很多入门或中端车都用这种“仿碳纤维”元素，说实话真碳用不好也容易辣眼，水转印就更别提了。
四驱竞速版还有一套黄色花纹的“碳纤维”运动座椅，和宝马M那种风格有点像——给了一个所谓的碳纤维停机坪，纯装饰，不如宝马那块能实打实固定大腿。可座椅本身舒服是靠谱的，包裹和支撑都不错，表面翻毛皮摩擦力强，能把你安稳地固定在座位上。比起宝马那套像老虎凳的桶椅，领克这套更友好。
我一开始也不太在意后排体验，直到和好几位产品经理聊过——他们都说用户嘴上说不在意，后排真烂了大家骂得最狠。10+的地台确实高，领克尽量把臀点调低，坐垫前缘抬高，坐上去还是小板凳，但好歹能顶住你的大腿，不至于完全崩盘。
静态部分就这些了。真正让我觉得领克这次开窍，是上了路之后的感受。第一眼就能感觉到路感很清晰——即便舒适模式下，这套前双叉臂+后五连杆的CCD悬挂只是把路感稍微柔和了一点，却没有像Z10那样把路面全部抹平。切到运动悬挂，路上的每个石子、接缝、破损，都能顺着悬挂和桶椅清楚传到你屁股上（那感觉，刺激但直接）。
硬起来的好处也很明显。不管是快变线还是在大曲率弯里持续输入转向，10+的支撑都很到位、很稳定。领克说它是“弯道之王”或许有点夸，但要在那类风味运动车里称王，10+绰绰有余。
不过有件事你得注意——它给你的信心不是从头到尾稳稳的。多年前我开初代领克03+，印象里哪哪都挺好，但转向初段很模糊、变速箱也慢。后来变速箱升级了，但领克那股“转向初段虚位”的老毛病，竟然在10+上又见到了。你轻转方向盘时，会感觉像在戳一块面团，不知道自己转了多少，方向盘也不给明确力矩反馈。再继续转，突然和车“呼应”了——灵敏度跳起来，力矩也要你多输点，那时路面信息才会通过手感传来。它不是液压助力那种夸张反馈，但在那一刻信息和信心确实多了。可要达到这信心，有两个条件：转向角度够大，车速够快——因为领克的随速助力做得挺好。日常中低速下，这套转向就是那块面团，不是说开不了，但开起来既没信心也没乐趣。比起当年的03+倒是进步不少，但离真正优秀的运动转向，还有一段距离。转向是驾驶员感知一台车最直接、最高频的入口，真心希望他们再重视一点。
动力方面，纯电时代马力变得不值钱。10+写着925匹，零百3.2秒——路上除非遇到SU7 Ultra，基本上别人都要被甩。舒适模式开起来挺惬意，不用太细腻控制油门，大开大合也不会太窜。运动模式就不客气了，前段电门更灵敏，控制不好别说乘客了，自己坐久了也能晕。这样调其实也合理，运动模式就该有明显差异。但领克还有个老习惯——动力有时慢半拍，舒适时不太明显，猛踩运动又会有轻微延迟，敏感的人会感觉到。
电池只给了一块77度的磷酸铁锂，CLTC标称536公里。现实里温柔点开也就四百出头。说白了，这车续航短是事实，买它的人大多数也不是为了续航来着——我这几天的电耗没下过20（kWh/100km），这数据说明问题。
刹车方面倒是很给力。四活塞卡钳配brembo打孔盘和竞技刹车皮，制动力线性又有信心，脚感偏Q弹。领克的CRBS跟机械刹车的衔接做得很顺滑，刹停那一下不会有明显点头——对比自家大哥极氪，这点就甩人一头。
说句直白话，领克10+不是一台舒服的车。底盘硬、续航短、后排是小板凳，注定不会走量。但我挺佩服它的，因为领克这次不再想把车做成人人能接受的“标准答案”了，它放弃讨好，选了偏门的路，选了更纯粹的运动味。
一台车卖得好不好，和它值不值得被造出来，是两码事。领克需要那些能让人记住的标杆车型，就像911对保时捷的意义——保时捷不光赚钱，还把运动基因的标签立住了。我挺期待他们能多造几台这样“不是很正确，但更有意思”的车。
只是——下次能不能去路特斯那儿偷偷学学，别再让我转面团了。
