大众电车全球卖了98万辆大涨32%，但中国暴跌四成只卖了11万辆！欧洲人觉得ID挺香，咱为啥不买账？车机像老年机、5万人被裁，网友：先把OTA整明白吧
北京一位ID.6车主王师傅跑长途时发现，快充速度比朋友的比亚迪汉慢了整整20分钟，车机还突然卡死，连空调都调不了。上海一位刘女士本来想换ID.3，对比之后选了比亚迪海鸥：“ID.3比海鸥贵三万，却没有全景天窗和无线充电，性价比太低。”这些来自真实车主的吐槽，恰恰揭开了大众2025年销量数据背后最扎心的真相——全球纯电车卖了98.31万辆，同比增长32%，成绩单看着挺漂亮-。但翻开中国市场这一页，纯电销量11.55万辆，同比暴跌44.3%，直接跌回了2021年的水平-。同一个品牌，同一种车，欧洲人抢着买，中国人不买账，这事儿值得好好掰扯掰扯。
全球增长是事实，中国暴跌也是事实
先看全球盘子。2025年大众集团全球交付新车898.4万辆，同比微降0.5%，规模基本稳住了。纯电板块是最大亮点，98.31万辆的交付量同比增长32%，在集团总销量中的占比从8.2%提升到10.9%。欧洲市场贡献最大，74.28万辆的电动车销量暴增65.9%。大众品牌纯电车型在德国卖了9.38万辆，同比增长超60%；在欧洲卖了24.79万辆，同比增长49%。美国市场7.2万辆，同比增长45.7%。奥迪纯电23.3万辆增长超35%，保时捷纯电从3.91万辆增至6.17万辆，电动Macan一款车就贡献了4.54万辆。
但中国市场完全是另一番光景。269.38万辆的整体销量同比下滑8%，市场份额从2020年的约18%一路跌到10.9%-。更扎心的是，大众不仅被比亚迪14.7%的市占率拉开差距，还首次被吉利11%超越，跌到了中国汽车市场销量第三-。新能源车在大众中国总销量中的占比只有4.5%，远低于全球10.9%的水平。
大众方面的解释是“坚持价值为先，拒绝不计代价换取市场份额”，“战略性聚焦盈利能力更强的燃油车型销售”。这话翻译一下就是：价格战我不跟，利润比销量重要。逻辑上没毛病，但问题是，2025年中国新能源渗透率已经超过50%，自主品牌在新能源市场的占比超过70%，而主流合资品牌的新能源渗透率普遍在个位数-。你不跟价格战，市场就把你甩在后面。这不是“主动聚焦”，这是被动掉队。
“德味太浓”四个字，说透了大众电车的尴尬
ID系列从上市到现在，核心三电技术几乎没有大更新。对比一下比亚迪——一年推三四款新车，刀片电池、e平台3.0、CTB电池车身一体化，技术迭代像开了加速键。大众的ID系列呢？底盘扎实、操控稳健，这些传统优势还在，但中国消费者现在要的不只是“好开”，还要“好玩”“好用”。
智能化这块，差距更明显。ID.4的智能驾驶辅助只能在高速勉强用用，市区变道都得手动干预，和小鹏XNGP的全场景覆盖根本不在一个量级。内饰设计老气，语音助手连“打开天窗”都得喊三遍，导航还经常导错小路。有车主反映ID.4X车机联网频繁故障，连上两分钟就掉线，屏幕跟着跳屏-。还有车主新车买来车机就频繁黑屏，厂家升级系统后问题依旧-。ID.3车主投诉车机卡顿、雷达误报、正常行驶无故自主刹停，找4S店就是“检测上报，然后没结果”-。
网友那句“以前是大众教中国人造车，现在是中国新势力教大众做智能座舱”，真不是调侃，是事实陈述。当中国品牌的车机已经卷到能刷短视频、打游戏、K歌的时候，大众的车机还在为“连上CarPlay卡不卡”发愁。这不是产品代差，这是时代差。
软件子公司CARIAD：一个烧了75亿美元的坑
大众在智能化上落后，根源在软件。2019年，时任CEO迪斯力排众议组建软件部门，2020年独立为CARIAD，目标是让大众自主开发的软件比例从不足10%提升到60%以上。理想很丰满，现实很骨感。CARIAD内部超过600名员工来自不同子品牌，跨文化、跨体系、跨流程的摩擦让开发效率惨不忍睹。直接后果是保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron等关键电动车型上市时间推迟了两年。
烧钱速度更是惊人。2021年到2022年累计亏损接近34亿欧元，2024年单年运营亏损就高达24亿欧元-。从2022年到2024年，大众软件业务累计亏损超过75亿美元-。软件部门拖累集团2024年税后利润同比下降30.6%-。2025年10月，大众正式宣布放弃软件自研战略，将CARIAD降级为合作伙伴协调者角色。五年、几千名工程师、几十亿欧元，最后换来的是一句“我们不希望、也没有能力完全自己进行研发”。这大概是汽车行业最昂贵的战略转向之一。
利润腰斩和5万人裁员，是“卷”出来的结构性焦虑
利润数据更能说明问题。2025财年大众营收3219.1亿欧元，同比只微降0.8%-。规模守住了，但营业利润从上一年的约190亿欧元骤降至89亿欧元，暴跌约54%，创下2016年“柴油门”以来最低水平-。营业利润率从6.7%掉到2.8%，一年跌了超过3个百分点-。
美国关税是直接原因之一，2025年美国对进口整车加征25%额外关税，直接造成大众约30亿欧元的利润损失。但更深层的问题是结构性失速——中国市场的电动化转型跟不上，燃油车的基本盘在萎缩，新能源的增量又吃不到。
于是有了那场震动行业的重组方案。到2030年全球削减约5万个岗位，德国本土削减占员工总数的六分之一-。全球整车年产能从1200万辆直接砍到900万辆，一次性砍掉300万辆-。关停4座德国工厂，包括生产ID.3的茨维考工厂和生产ID.4、ID.7的埃姆登工厂-。德累斯顿的“透明工厂”正式停产，成为大众88年来首次关闭的德国本土整车厂-。
这不是普通的降本增效。一家年销近900万辆、在全球有66.72万员工的巨头-，主动砍掉四分之一的产能、裁掉几万人、关闭本土工厂——这是在用外科手术的方式切除燃油时代的“遗产”。
30款新车能救大众吗？网友一句话戳中痛点
大众不是没动作。2026年在华推出超过20款新能源车型，2027年累计超过30款。和小鹏合作开发的CEA电子电气架构首款车型已于2025年底投产，中国团队主导，从零到整车仅用了18个月。CEA架构采用区域控制及准中央计算设计，控制器数量减少30%，支持OTA持续升级-。与地平线的合资公司酷睿程自研芯片算力可达500至700 TOPS。位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司已成为集团在德国以外最大的研发中心。研发决策权也首次整体转移到中国团队手中。
但问题在于，这些动作能多快转化为消费者能感知的产品体验？大众自己承认，过去研发决策权主要在德国，中国团队更多是配合开发。现在才把决策权搬到中国，2027年CEA 2.0才支持多动力类型，2029年3.0才深入芯片开发-。这个时间表，对比中国品牌每年迭代的速度，够不够快？
网友的评论很直接：“先把车机OTA整明白再说吧。”这话糙理不糙。车机都做不利索，说再多战略也是空中楼阁。
大众2025年的故事，说到底是一个关于“错位”的故事。全球市场觉得ID系列挺香，中国市场觉得它不够聪明。欧洲消费者还在为“德系品质”买单，中国消费者已经在为“智能体验”投票。当电动化进入下半场，竞争的核心已经从三电技术转向智能化体验——而大众恰恰在这个赛道慢了不止一拍。全球98万辆的增长遮不住中国11万辆的尴尬，5万人的裁员也治不了“有量无利”的病。德国人可能需要想明白一个问题：在中国市场，光靠“德味”已经不够了。
