全球航司都在抢发动机，一台比整机还贵，租两台的钱够租一架新飞机，以后机票还能便宜吗
普惠那批齿轮传动涡扇发动机一出问题，印度靛蓝航空曾经一口气停飞了几十架空客A320neo，机场停机坪上整整齐齐排着一片飞机，发动机被拆下来送修，机身只能干等着。那些飞机不是不飞，是根本没有发动机可以装。靛蓝航空的维修机库里，备用发动机架上空空荡荡，车间里拆下来的发动机排着队等零件，有些发动机在厂里一躺就是两三百天。航空公司每天睁开眼睛就是算账，飞机停一天就亏一天，但发动机回不来，飞机就是一堆铝合金壳子。这不是靛蓝一家的事，德国汉莎航空、美国精神航空、墨西哥沃拉里斯航空全都遇到过同样的场面。停场飞机的数量最高的时候，全球差不多每三架装了普惠发动机的A320neo就有一架趴在地上。
发动机不够用这件事，根源不是航空公司买不起，而是发动机本身出了问题。普惠的GTF发动机当年主打省油百分之十六，空客A320neo、A220和巴航工业E2系列全都押注在这款发动机上。但发动机装到飞机上之后，问题一个接一个，高压涡轮叶片涂层提前老化，主齿轮箱轴承开裂，燃烧室衬套变形。更要命的是，普惠承认粉末金属制造的涡轮盘存在微裂纹，全球范围内要检查三千多台发动机，每台发动机检查一次就要把整台发动机从飞机上拆下来，拆解、送检、等零件、组装、测试，一套流程下来两三个月起步。航空公司原本指望新发动机省油省钱，结果省下来的油钱还不够付停场损失。
一边是普惠发动机修不过来，另一边CFM国际的LEAP发动机也不省心。LEAP发动机装在波音737MAX和一半以上的A320neo上，市场保有量比普惠GTF还大。LEAP的问题主要是高压涡轮叶片耐久性不足，燃油喷嘴积碳，还有反推装置作动器故障。波音737MAX本来因为停飞已经耽误了两年，好不容易复飞，又碰上LEAP发动机备件供应不上。全球十几家航空公司因为发动机问题被迫削减航班，美国联合航空一度把737MAX机队里相当一部分飞机停在地面，等发动机零件从法国和美国的工厂慢慢运过来。
航空公司买新飞机也解决不了问题。空客A320neo系列的订单排到了2030年之后，波音737MAX的交付速度因为供应链和质量审查一拖再拖。空客一个月能交付五六十架单通道飞机，但全球航空公司每个月想要的是一百架以上。波音那边更夸张，737MAX的月产量一直在二三十架徘徊，距离设定的五十架目标差着一大截。航空公司跑去跟租赁公司租飞机，发现租赁公司手里的单通道飞机早就被抢光了，租金一路往上走。一架全新的A320neo月租金从三十万美元涨到四十万美元甚至更高，租期还要一签就是八年十年。
飞机租不到，航空公司转头去租发动机。发动机租赁这个生意以前存在感很低，航空公司一般自己备几台备用发动机，坏了就换自己的。现在备用发动机全被掏空了，航空公司只能到市场上租。一台LEAP-1A或者普惠PW1100G发动机，市场价在一千五百万到两千万美元之间，换算成人民币就是一亿多。两台发动机加起来的价值，轻轻松松超过三千万美元。一架全新的波音737MAX市场价大概在五千万到六千万美元，两台发动机就占了一半以上。放在二三十年前，发动机只占飞机价值的两三成，现在直接翻倍。
租发动机的价格更离谱。市场上租一台LEAP-1A或者PW1100G发动机，月租金在十五万到二十五万美元之间。两台发动机同时租，一个月就是三十万到五十万美元。同样一个月，租一架全新的空客A320neo整机，市场价也才四十万美元上下。也就是说，租两台发动机的钱，有时候比租一整架飞机还贵。发动机制造商和租赁公司抓住这个机会，把租金往上顶，航空公司没有谈判筹码，不租就停飞，停飞亏得更多。航空公司明知道这是天价，也只能捏着鼻子签合同。
罗罗在天津东疆砸下23亿人民币做发动机租赁，看中的就是这个市场。罗罗旗下的发动机租赁公司手里握着几百台大涵道比发动机，出租率接近百分之百，几乎没有一台发动机在仓库里闲着。过去罗罗的发动机资产都放在境外，中国航空公司要租发动机，得走跨境租赁，用美元结算，中间经过层层代理，租金里夹杂着各种跨境成本。罗罗这次在天津设立租赁主体，资产所有权直接落在境内，用人民币结算，中国航空公司少了一层中间商，租金成本能往下压一截。
罗罗在中国还有另一张牌。罗罗在北京有一家发动机维修合资公司，专门修遄达700、遄达XWB这些宽体机发动机。罗罗把维修和租赁放在同一个市场里，发动机租出去之后，维修、保养、大修全都能在自己体系内完成。航空公司租了罗罗的发动机，出问题直接送罗罗的维修厂，修好了继续飞，整个链条不经过第三方。这种打法比单纯做租赁的公司更有优势，普惠和CFM的发动机租赁公司虽然规模也不小，但在中国没有像罗罗这样把租赁和维修同时落地的布局。
天津东疆这个地方本身也不简单。东疆保税港区是中国飞机租赁和船舶租赁的中心，全国百分之八十以上的飞机租赁资产都注册在这里。罗罗把发动机租赁放在东疆，意味着未来中国航空公司租发动机可能就像现在租飞机一样，在天津就能完成资产交割、海关申报和租金支付。罗罗这一步棋，等于把发动机租赁从过去的边缘业务直接拉到了中国航空金融的主战场上。
发动机租赁市场火爆的另一个原因，是维修产能严重不足。全球能够大修LEAP和GTF发动机的维修厂数量有限，普惠和CFM自己的维修网络排期已经排到了半年甚至一年之后。航空公司自己的维修部门又缺乏新发动机的专用工具和技术授权，想自己修都没资格。于是大量发动机被送到美国、欧洲和新加坡的维修厂，路上运输加上排队，时间成本高得惊人。租一台发动机顶上三个月五个月，等自己的发动机修好了再还回去，这是现在航空公司的标准操作。只是租的时间越长，租金越贵，航空公司的现金流被进一步压缩。
机票价格已经开始反应这些成本。欧美航空市场在疫情后的复苏期，机票价格连续上涨，美国国内航线的平均票价涨了两成以上，欧洲短途航班的票价也回到甚至超过了2019年的水平。中国的国内航线票价在2023年和2024年节假日期间多次冲高，航空公司把燃油成本、租赁成本和维修成本层层传导到票价上。乘客感受到的是机票越来越贵，航空公司自己却还在亏损边缘挣扎。
发动机不够用的问题没有短期解药。普惠的粉末金属涡轮盘检查要持续到2026年甚至更久，LEAP发动机的耐久性改进方案还在验证阶段。空客和波音的产能爬坡又受到发动机交付拖累，空客一度因为发动机到货不及时，生产线上排着几十架没有发动机的飞机。航空公司现在能做的，就是想办法租到发动机，把能飞的飞机先飞起来，至于租金贵不贵，已经顾不上了。
