保时捷的充电桩，突然不“尊享”了。
2026年3月1日，这个日期被圈在了保时捷中国客户的日历上。不是新车发布，而是一个服务的终结。
保时捷宣布，从那天起，它在国内精心布局了多年的约200座“尊享充电站”将陆续停止运营。
这些曾经象征着高端服务、专为保时捷电动车车主打造的充电桩，将彻底关闭。取而代之的，是让车主去使用第三方公共充电网络。
这个消息像一颗石子投入湖面，涟漪迅速扩散。一位Taycan车主在论坛里吐槽：“当初销售说自建充电桩是专属服务和品牌底气，现在说关就关，感觉最核心的体验被抽走了。”
这不仅仅是关掉几个充电桩那么简单，它更像一个标志，宣告了保时捷在中国电动车市场一场昂贵试验的暂时退场。
利润暴跌99%，数字背后是战略的“急刹车”。
就在充电桩关停消息出来的前后，保时捷全球的财报给出了更惊人的数据。2025年前九个月，这家以高利润著称的豪华品牌，经营利润只剩下4000万欧元。
而去年同期，这个数字是40.35亿欧元。同比暴跌99%，几乎归零。更扎眼的是第三季度，单季就录得9.66亿欧元的经营亏损，换算成人民币接近80亿元。
股民们看着股价应声下跌，车迷们则感到难以置信。利润蒸发得如此之快，核心原因直指电动化转型。
公司承认，为了应对市场变化，他们做出了重大的战略调整：推迟部分纯电动车型的计划，并决定终止自主研发下一代纯电平台电池的计划。
这一“急刹车”和战略收缩，直接带来了高达31亿欧元的特殊项目支出。
简单说，就是之前为电动化未来砸下去的真金白银，很多现在看可能要打水漂，这笔“学费”一次性在账面上体现出来，瞬间吃光了所有利润。
中国市场销量“跌跌不休”，28%的下滑只是结果。
关停充电桩的决策，直接源于中国市场冰冷的销售数据。2025年前三季度，保时捷在中国交付的新车数量同比下滑了28%。
这个跌幅在全球主要市场中是最深的。回顾一下，下滑的势头早已开始：2023年在中国销量下滑了15%，2024年继续下滑。
曾经贡献了保时捷全球三分之一销量、被视为“利润奶牛”的中国市场，如今成了最大的拖累。
一位上海的保时捷经销商经理透露，店里库存压力很大，即便是经典的卡宴车型，终端优惠幅度也前所未有地加大，但看车的人依然在减少。
他感慨：“现在客户进门，先问的是有没有新能源车型，看了Taycan之后，转头就去对比蔚来ET7或者比亚迪的仰望了。”这种对比，在过去是不可想象的。
为什么卖不动了？中国品牌用“技术平权”撕开了口子。
保时捷遇到的问题，不是简单的“经济不好，豪车不好卖”。更深层的原因，是中国本土新能源汽车品牌的集体崛起，彻底改变了游戏规则。
过去，保时捷的护城河是品牌光环、机械素质和操控口碑。消费者为那个盾徽和背后的工程传奇支付高昂溢价。
但现在，比亚迪、蔚来、理想、小米等品牌，用更快的加速、更智能的座舱、更炫酷的科技配置，以及更低的价格，实现了“技术平权”。
一位汽车媒体人做了个对比：“一百万，你只能买到保时捷Taycan的基础版，但同样的钱，你可以买到蔚来ET9顶配，或者两台性能配置拉满的极氪001 FR。
后者在零百加速、智能驾驶硬件上完全碾压。”
当中国消费者发现，用一半甚至三分之一的价格，就能获得超越传统豪车的电动化性能和智能化体验时，保时捷的品牌溢价逻辑就开始崩塌了。这不再是同一个维度的竞争。
美国关税“补了一刀”，全球市场都在承压。
祸不单行，在中国市场受挫的同时，保时捷在全球另一个核心市场——美国，也遇到了大麻烦。
美国政府新的关税政策，针对从欧洲进口的汽车，尤其是电动车，大幅提高了关税税率。这对于几乎全部从欧洲进口的保时捷来说，是结结实实的一记重拳。
公司预计，仅2025年，新的关税政策就会给其带来约7亿欧元的额外成本。这意味着在美国市场，保时捷的电动车可能几乎无利可图，甚至卖一辆亏一辆。
为了应对，保时捷已经宣布将对美国在售的全系车型进行涨价，试图将部分成本转嫁给消费者。
但涨价在需求疲软的环境下能有多大作用，是个巨大的问号。此外，欧洲本土市场也增长乏力，前三季度交付量下滑了3%。全球主要市场同时熄火，让保时捷无处可躲。
“尊享充电站”为何成了包袱？算不过来的经济账。
回过头看那200座即将关停的“尊享充电站”，它们的命运从一开始就注定了。建设一座高标准、带休息室的高功率充电站，成本极其高昂。
然而，保时捷在中国的电动车保有量本身就不高，且分布在全国各地。这就导致这些专属充电站的利用率长期处于低位。
一位前保时捷中国员工透露，“很多充电站一天只有零星几辆车来充电，但维护、场地、电力和人员成本一分不能少，完全是一个成本中心，而非服务亮点。”
在利润暴跌99%的生死关头，这种持续“烧钱”却无法带来显著客户黏性或品牌提升的项目，被第一个砍掉，是再自然不过的财务决策。关停它们，每年能省下数千万欧元的真金白银。
裁员与重组，刀终于砍向了自己。
面对巨大的财务窟窿和市场压力，降本增效的刀，最终挥向了员工。保时捷宣布，将在全球范围内启动一项组织优化计划，预计裁员1900名正式员工，同时削减2000个临时工作岗位。这意味着近4000名员工将受到影响。
公司内部邮件写道，这是“为了确保公司的长期竞争力而不得不做出的艰难决定”。与此同时，内部架构也在重组，一些部门被合并，研发预算被收紧。
曾经激进的、全面拥抱电动化的战略被重新评估，节奏明显放缓。首席执行官奥利弗·布鲁姆承认，公司正处于一个“深刻的转型阶段”，需要变得更加敏捷和高效。
这些冰冷的裁员数字和内部调整，是那99%利润暴跌背后，最具体、也最残酷的注脚。
产品线的摇摆：电动不灵，回头拥抱燃油？
战略的摇摆，最直接地体现在产品规划上。此前，保时捷曾雄心勃勃地宣布，到2030年，计划80%的新车为纯电动。
但现在，这个目标被悄然调整。公司明确表示，将延长其畅销燃油车型（如卡宴、帕拉梅拉）的生命周期，并继续开发新一代内燃机引擎。
同时，原本计划推出的纯电动版新一代卡宴被推迟，下一代718车型也将同时提供燃油和纯电两种选择。
这被业界解读为：在电动车盈利艰难、市场需求未达预期的情况下，保时捷不得不回头紧紧抱住燃油车这颗“摇钱树”，用燃油车的利润来为漫长的电动化转型输血。
对于一家已经All in电动化宣言的品牌来说，这无疑是一次公开的战略回撤。
经销商网络的收缩，从扩张到精简。
市场的寒意，同样传导到了销售终端。除了关停充电桩，保时捷在中国也在重新评估其庞大的经销商网络。
有消息称，保时捷计划逐步将中国的销售网点从高峰时期的约140家，精简至100家左右。一些业绩不佳、地理位置重叠的经销商将面临合并或退网。
与此同时，为了清理库存、回笼资金，终端市场的价格战已经打响。以往需要加价提车的热门车型，现在出现了大幅度的现金优惠。
这种从渠道扩张到收缩的转变，清晰地反映出品牌在市场压力下的防守姿态。
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