如果你以为新能源车企的厮杀只发生在比亚迪与特斯拉之间，那请别忘了极星Polestar这个“北欧豪门”。只是这位“贵族”的中国业务，如今已沦为朋友圈里的段子素材：2024年6月，极星在中国只卖出了6辆新车——别揉眼睛，的确就是个位数。细细一数，今年上半年累计销量都挤不满70辆。全国线下直营店剩下孤零零的上海前滩一家——试驾得提前预约，线上商城都歇业了。别问，问就是“名存实亡”。于是问题呼之欲出：极星会不会就此退出中国市场？
先别急，这场至暗时刻其实早有端倪。极星自带沃尔沃和吉利的顶配家底，进军中国那会儿风光无限。彼时高举“北欧豪华”和“极简科技”，收割了一批喜欢小众、推崇“生活态度”的都市用户。2021年极星卖了2048辆，2022年缩水到1717辆，到2023年只剩1100辆。到了今年上半年，季度销量比闹钟的“贪睡模式”还懒。缓慢下滑，不是中国用户变得挑剔，而是极星完全没跟上本土新能源车的换代速度和激烈竞争。
去年，极星与星纪魅族合资，想蹭一把中国科技红利。可惜闪婚又闪离，今年四月就“各奔东西”了。高管们嘴上说“还会调整业务，不会退出”，业内人则只剩一个大写的“晚”。本土对手们把补贴、智能、服务、营销玩儿得飞起，极星那点“北欧空灵”很快变成“曲高和寡”。你要体验？先得穿越全上海才能找到那唯一门店。你想买？得忍受平庸配置、智能体验跟在小鹏后面喘气。高端不敌特斯拉，亲民又卷不过比亚迪。极星Polestar 2主打产品，硬生生改成了“时代的眼泪”，冷冷清清躺在角落。
极星的尴尬远不止中国。全球市场虽然今年上半年卖出3万多辆，同比还增长了五成，看着挺景气，可在行业里仍属“配角”。特斯拉、比亚迪遥遥领先，极星只是欧美补贴政策下的“温室经济作物”。盈利模式就别提了，从2020年到2024年，极星累计亏损超51亿美元。美股市值只剩23亿美元，较上市时蒸发九成，一度的资本宠儿成了投资者嫌弃的“弃子”。
要说极星鲜明的个性其实并非一无是处。在小众车主圈里，“北欧风”依旧有人买单。有人把车当挂件，有人说“能不能保值都无所谓，极星就是我的艺术品”。但一腔情怀，敌不过市场丛林法则——用户体验、服务、本土化，没有一样能短板。不具备自我进化能力，被边缘化只是时间问题。
极星的症结恰恰是“高处不胜寒”：想走高端，抗不过新势力和大牌智驾，价格战、技术战全都没跟上节奏；想接地气，“北欧范儿”的距离感又和中国市场需求南辕北辙。高不成，低不就，最终成了新能源车圈的“路人甲”。数据显示，中国新能源消费者对“海外豪华”神话早已无感，理想、问界、比亚迪、甚至长安深蓝，个个都能打，外来和尚诵经已不再灵。
当然，极星嘴上依然“坚决不退”，下半年据说要调整销售模式，与本地经销商深度合作，甚至有人猜测它要搞二线子品牌。但真要反击，谈何容易？资金链、品牌势能、服务渠道，每一项都岌岌可危。市场不给“慢公司”留时间，哪怕背靠沃尔沃和吉利也无济于事。
极星的至暗时刻，不过是全球新能源车赛道洗牌剧中的一个插曲。大浪淘沙，谁能看清中国市场的潮水方向，谁才能活下去。高端品牌光凭文化氛围撑不下去，只有拼服务、拼智能、拼本地化，打持久战才有归属感。否则，极星式的溃败就还会轮番上演。
所以，极星用自己的冷清，提醒了每一个国际品牌：理解中国才能赢得中国，只有卷得足够狠、变得足够快，才不会沦为朋友圈里的悲情段子。未来新能源市场，狼多肉少，没有硬实力，其他都是过眼云烟。
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