“车就等同于半废品。”河南车主刘先生用这句话形容自己花了50多万元购入、仅开了半年的极氪SUV。7月16日，刘先生带着孩子自驾穿越中亚前往欧洲，车辆刚驶入哈萨克斯坦境内，中控屏突然弹出“解封申请”界面，导航瘫痪、影音黑屏、电动储物箱打不开，连油箱盖都无法正常开启。全车智能功能被远程锁定超过30个小时，一家人被困异国，进退两难。
这不是一场普通的车辆故障，而是一起关于智能汽车时代所有权边界的标志性事件。消费者花真金白银买下的车，硬件归自己，可数字钥匙却牢牢握在厂商手里。
事件发酵后，极氪官方迅速作出回应。相关负责人表示，不存在“车辆被锁”或“无法驾驶”的情况，因车辆定位显示在海外区域，触发了车机内置的安全保护机制。该机制为行业内普遍采用的防盗防损措施，旨在保障车主财产安全，同时符合各国法规要求及车辆进出口管理秩序。极氪方面强调，该保护机制不会对车辆动力、制动等核心行驶系统产生任何影响，充电口盖可通过直接按压开启，油箱盖可通过长按车内双闪实体按键5秒进行物理解锁，全程无需依赖车机操作。
这套说辞看似滴水不漏，却回避了一个核心问题：当导航、影音、远程控制等功能全部被阉割，车辆的使用体验已经大打折扣，这算不算实质性影响了车主对车辆的使用权？
根据《民法典》第二百四十条，所有权包括占有、使用、收益、处分四项权能。山东隆湶律师事务所主任李富民在接受采访时分析认为，车主全款购车并完成交付后，完整享有车辆的排他权利，车企单方面远程关停车辆智能功能，直接限制车主正常用车，已构成对车辆所有权、使用权的妨害。尤其值得注意的是，刘先生出发前曾专门前往门店做全车保养，并明确告知工作人员自己有跨境自驾的计划，但全程未收到任何关于出境可能触发风控的风险提示。这种“先锁后审”的操作方式，是否侵犯了消费者的知情权和自主选择权？
社交平台上，网友的质疑更为直接：消费者花钱买的车，到底是自己的还是租的？车企能否以“防盗”为由，单方面对已售车辆实施远程控制？
极氪口中的“安全保护机制”，在技术层面被称为地理围栏。这套系统通过GPS定位或IP识别，判断车辆是否超出预设的地理区域，一旦越界便触发功能限制。从技术原理看，这并非什么新鲜事物，但将其大规模应用于已售车辆的日常使用场景，则是智能网联汽车时代才出现的新现象。
表面上看，车企的说辞是“防盗防损”——防止车辆被盗后跨境销赃。但更深层的动机，可能指向另一件事：维护海外市场的定价体系。以极氪为例，公开资料显示，该品牌已进入全球60多个国际主流市场，全球门店数量超1200家，用户规模突破200万。2026年上半年，极氪累计交付17.84万辆，同比增长97%，单车成交均价提升至40万元左右。在不同国家和地区，同一款车型的售价可能存在显著差异。如果消费者从低价区购车后驶入高价区，就形成了所谓的“反向平行进口”，直接冲击车企的区域定价策略和经济利益。
事实上，类似做法并非极氪独有。2025年初，深圳一位车主在高速和城市主干道驾驶二手奔驰车时，车辆被远程操控并多次强制熄火，险些引发严重事故。经查，是前车主在车辆转售后仍通过远程技术试图盗回车辆。2024年底，深圳一位消费者全款购买一辆二手新能源汽车并完成过户，却始终无法办理车机系统的主用户更名手续，原因是该车辆尚有未结清的金融贷款，存在被金融机构或原车主远程断电、锁车的风险。2022年8月，某车主在购买某智能品牌二手车后，同样遭遇厂商通过网络远程锁车，给出的解释是原车主存在拖欠贷款的情况。
这些案例揭示了一个行业潜规则：当车辆的控制权可以被远程剥夺，所谓的“所有权”就成了一个打了折扣的概念。更值得深思的是，车企是否有权以保护自身市场利益为由，限制车主对已购车辆的完全使用？当商业利益与消费者权益发生冲突时，天平应该向哪一端倾斜？
在传统燃油车时代，这个问题几乎不存在。车主拿到车钥匙，意味着获得了对车辆的全部控制权。发动机、变速箱、底盘，每一颗螺丝都属于车主，厂商无法在交付后远程干预车辆的任何功能。即便车辆出了问题，也只能通过召回或维修来解决。
但智能汽车时代，情况发生了根本性变化。硬件与软件服务正在分离：车身、电池、底盘属于消费者，但操作系统、地图数据、OTA升级、云端互联服务等数字服务，仍由厂商持续控制。这就好比买了一部手机，但并不拥有它的操作系统——你只是获得了使用许可。然而，汽车与手机有着本质区别：汽车涉及人身安全与重大财产，是家庭仅次于房产的第二大资产。当车辆的核心智能功能可以被远程剥夺，这种“所有权”的含金量就大打折扣。
现行法律体系在这一问题上存在明显空白。《消费者权益保护法》《产品质量法》等法律法规，主要针对硬件产品的质量与安全进行规范，并未明确界定“软件服务权限”与“硬件所有权”之间的关系。而购车合同中的“授权条款”往往被隐藏在密密麻麻的格式条款中，消费者在不知情的情况下，让渡了部分本应属于自己的控制权。据律师查阅极氪同款车型的《汽车购买及相关配套协议》，其中明确写着车辆有销售和使用区域限制，“在中国境内以外的国家或地区使用或处置车辆，极氪有权视情形禁止或限制使用部分功能”。但这样的条款是否合理、是否构成法律意义上的无效格式条款，仍有待司法审查。
针对这起事件，法律界的声音颇为一致。律师指出，车辆完成交付后，车企无权远程干预车辆使用，如无法定理由且未征得车主同意就限制车辆正常使用，属于侵犯车主所有权。即便购车协议中有相关条款，也需要审查其是否构成《民法典》第四百九十七条规定的“不合理地免除或者减轻其责任、加重对方责任、限制对方主要权利”的格式条款——如果答案是肯定的，则该条款对消费者不具有法律约束力。
车企的抗辩理由则集中在三个层面：一是基于网络安全和数据合规的要求，二是出于反欺诈和防盗的考量，三是用户已同意服务协议中的相关条款。但问题在于，这些理由是否足以支撑“一刀切”的跨境锁机操作？在车主已经主动告知出境计划的情况下，车企是否应该提供更人性化的解决方案——比如提前报备、出境前授权、或者通过简单的电话或短信验证即可解锁？
值得注意的是，监管层面已经有所行动。2026年3月，工业和信息化部联合市场监管总局发布《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，明确列出OTA“四大禁令”：严禁“锁电”降配、严禁静默强制升级、严禁掩盖缺陷逃避召回、全量备案接受监督。这直接否定了以“安全优化”之名行“锁电”之实的合法性，也为消费者维权提供了政策依据。未来，类似的监管思路是否应该延伸到“地理围栏”的使用边界上？是否应该要求车企在购车环节明确告知消费者可能存在的功能限制，并在触发限制前征得车主同意，而非在限制之后才启动审核流程？
当汽车变成“轮子上的智能手机”，我们买的到底是一个商品，还是一份需要持续获得厂商许可的“服务”？这个问题，值得每一位消费者认真思考。
