“核心技术外包，其实就是把命递到别人手里。我们最大的底气，就是自己握着那套核心技术。”
“把自己研发省下来的钱，实打实让到用户手里，好让智能科技不再只是豪车的噱头。”
“新能源车要铺开，用还是得让人买得起、用得顺心。”
——朱江明，零跑科技创始人、董事长、CEO
十年前，这家公司还站在被质疑、甚至被笑话的位置，如今已经稳稳坐在新造车阵营的前排。那些听起来“反常”的选择，时间给出了回答——真正能活下来的，总是顺着规律、但不随波逐流。
用形容，就是从不高调起步，却越走越高。
这十年算是中国汽车行业给所有参与者的一次窗口期有的老牌厂商悄悄收兵，有的新势力一闪而过；零跑则从零起点摸索，一路经历大大小小的坎儿，最后踩在了头部的位置。
去年底的十周年庆典上，钱塘江畔的舞台灯光很亮，朱江明谈到过往，那股成就让他眼里有光，讲起那些曲折，又透着真诚。作为早期就开始关注它的人，我自己也从一个连三电都搞不清的新人，变成了盯着新能源行业的老兵；零跑也从跨界的小透明，成长为销量第一、连续盈利的标杆。规模变大了，支持多了，但它的性格没变，依旧是那个倔强的自己。
它的背后，是工程师的执念压过了急于赚快钱的浮躁，是一次让智能电动车真正踏进普通家庭的产业转变。对我来说，这恰好是企业和时代一起振动的响声。
还记得八年前的初夏，我在编辑部提了零跑选题，刚说出口就被老同事挡回去“他凭啥造车？有啥底子？”那会儿跨界造车的门口刚关上，乐视跑去了美国，不少拿了资质的公司一地鸡毛，新玩家入场几乎没人看好。
如果不是一位我很尊敬的前辈说了句“杭州转型真不容易，给个机会给真正的科技企业”，我八成不会去零跑。2017年第一次走访，朱江明那股“轴”劲儿是我印象最深的。
那时行业流行找人代工、讲个漂亮故事蔚来用江淮的产线，小鹏靠海马；甚至有人当着我的面说造车不过是零件拼一拼，技术拿来用就行。几乎没人真掏腰包自己建厂、啃下自研这块硬骨头。
朱江明听到这些，不争不辩，就拉着我直接上车间。红布下盖着油泥模型，旁边是自己做的电机、电控。他一遍遍地说“技术外包就是命交给别人，我们的优势是技术抓在自己手里。”
那会儿，同行觉得零跑“不懂市场规则”，不少投资人也说全域自研是笑话，还不如投营销。但朱江明就是咬着不放。创业团队九成都是工程师，在大华裙楼里干着像车库创业的活，发布会干净得没废话，钱全进了生产和研发。
十年过去，零跑自己建了17个超级部件工厂，自研覆盖整车架构、三电、智驾等六个关键模块，连灯具、AR-HUD这种细枝末叶也不放过，整体自研自造比例达65%。这种“重资产”的路子，在行业风口急变时显出了抗风险的底子。
2020年供应链断档，有些轻资产品牌直接因为芯片和三电供不上，产能被腰斩，只能砸钱、拉人保供；2022年价格战摊牌，这些品牌陷进降价亏或不降价卖不动的尴尬，很快就成了昙花一现。
零跑则因为核心部件自主掌握，产能调整更灵活，2020年销量逆增长，产品一度供不应求；价格战阶段，它凭着10%的成本优势敢降价、不降配置，既保住竞争力又护住口碑。降一次不难，难的是常年这么做。
跟供应链负责人舒春成聊，他直说“我们从不硬砍供应商的价，核心是靠技术降本、规模摊成本，再用数据算清账。从成立那天起就坚持60天结款，这规矩让大家愿意一起撑着过难关。”
如今，LEAP架构已经换到第四代，一体压铸机重达1.6万吨，车身抗扭强度是传统的3倍，车间里全智能产线、AI焊接设备都在稳稳运转。
人力资源负责人李颖告诉我，这背后是6000多名工程师的硬干“三电和整车团队始终按1:1发展，朴实、勤奋、高效是我们的根。”我觉得这才是零跑特别的地方——把想干事的人聚到一起，不拘于传统部门框架，问题导向，随时组合变革，这种气质让人舒服。
它对“重”的执着，实质是对制造的敬畏技术、成本、质量都可控，才能在行业从拼速度到拼耐力的阶段，把命运握在自己手里。
要盈利是生意的本质，但怎么赚，能看出企业的格局。
我见过不少车企靠溢价套路赚钱豪华标签一贴就加价，把激光雷达、高端芯片只放在顶配里，想用得多花好几万；价格战里“明降暗减”，偷偷换掉高强钢，压低电池密度；甚至把基础智驾系统单独做高价选装，收割用户。
零跑在这方面一直是另一种做法定价从不收品牌税，只算成本加合理利润。2020年T03上市，我去上海门店，碰到一个做足了功课的车主说“五六万的车，403公里续航，68%的高强钢车身，合资车根本比不过。”那时油改电的车企敢卖高价，我问朱江明为啥不跟，他回“学优衣库，把自研省的钱给用户，让智能科技不只是豪车的享受。”
他们也兑现了10万级的C10标配激光雷达和端到端智驾，单月卖破两万，同级配齐这些得贵3万；30万的D19，高算力芯片、超大电池、森野氧舱全给足，同行要选装加至少5万；2025年的Lafa5，10-15万就配无框门和高端芯片，直接打碎了“个性轿跑必溢价”的惯例。
有人问他们怎么在做高端的同时保留普惠的基因，整车产品线负责人曹力很直接“D系列卖25-30万，配置够比肩50-100万的豪车，让用户为真正的体验买单，不是为标志买单。”
持续普惠不容易，有的靠拖供应商账期、有的减配降成本，骗不过市场；零跑是用技术硬降本，比如自研“凌芯01”芯片采购价降了三成，八合一电驱降了25%，CTC技术让电池包成本再降18%。2025年前11个月，销量过53万台，累计交付破120万。
降价不减配，普惠却不普通，零跑在10-20万主流市场站住了脚，也证明了——新能源能普及，还是得把“买得起、用得好”做到。
海外合作也走出一条新路。
2023年10月，零跑和Stellantis牵手合作让我想起朱江明2017年说的，“要做汽车界的大华”。当年大华打破了海外安防的垄断，如今零跑要在车圈复制这段故事。
我跟踪车企出海十年，见过的多是简单粗暴的做法在当地找经销商靠他卖车，结果供应、服务都难全，还有被坑的风险；或者盲目建厂，水土不服，成本居高不下。
零跑找到的办法是“借船出海”，合作成立零跑国际，直接依托Stellantis全球资源网络做全方位的联动。对方是全球头部车企，硬实力有产能，软实力有人脉和产业配套，能帮零跑提高节奏、减少风险。合资还能让双方一起分享到中国智能电动车出海的红利。
效果立竿见影。依托Stellantis的网络，零跑海外销售和服务网点已超800家，欧洲750多家，亚太60多家，南美40多家。
COO徐军跟我聊起在香港三个月卖出300多台车的事香港是全球名车集聚地，当地消费者特别挑剔，这恰好说明他们的产品能打全球标准。
有产品还要有服务体系，这套海外布局让零跑在消费者面前更有竞争力。
德国汽车工业研究所的2025年度经销商满意度评选里，零跑拿下了德国新品牌的第一。
更特别的是，他们和一汽合作，既是整车厂也是Tier1，拿下多家车企订单，实现技术输出，同时在国内赋能，这相当于是双轮驱动。比亚迪用垂直整合推产品出口，长城用本土化生产扩市场，零跑则靠技术外卖，让中国车从追随者变成赋能者。
背后是十年技术积累——不仅让自己的车能打，还让中国车在核心技术上有了话语权。
它的底气不是撞上风口，而是守住常识。
不选轻资产，因为懂得技术自主才是制造的根；不搞高溢价，因为懂消费市场的用户最看重性价比；不走市场换技术，因为全球化拼的是硬实力；同行追网红营销时，它坚持用产品说话，因为只有做长期正确的事才能活下去。
这些年我见太多网红品牌昙花一现明星代言带来流量，却因产品不行被遗忘；PPT造车开发布会开得热闹，车却迟迟不落地；还有受资本裹挟盲目扩产，资金链断了直接倒。
零跑像龟兔赛跑的乌龟，以八成研发人员支撑，十年四迭代LEAP架构，从S01试错到T03破局，再到C系列爆发、D系列向上，一步一脚印。2022年逆风上市股价波动，朱江明坚持不追虚高估值，只做长期正确的事，研发一项也不砍。
这种务实，是中国制造业最珍贵的工匠精神。新能源车的竞争，拼到最后还是技术、用户价值、风险承受力和长期主义的较量。零跑证明，坚持制造业的常识，不走捷径、不贪短期，也能在浮躁环境下逆袭。
十年走下来，那些辛苦可能只有创始团队最懂。最早没人能看懂它。
第一次采访回来，我在编辑部跟主管磨了很久，反复强调这家公司是真做车，不是玩概念，得给它发声机会，才发稿。现在为那次坚持感到自豪。
从2017年杭州的雨天实验室，到2025年江边的庆典；从新兵到老兵，我算是一步步看着它长大。这十年没有巨响的大动作，只有每天的打磨；不是追着风口跑，而是熬过了风口；不是顺着惯性走，而是逆着惯性闯。
未来它要去到“百万台规模、千亿级收入”的目标，我也会继续站在观察者的位置，看它走下去。因为好企业值得被看见，也值得被看懂。
我相信，真正的伟大，都藏在“从零开始”的那份坚守和务实里。这是零跑的故事，也是中国新能源从量到质的缩影，更是中国制造走向全球的底气。
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