长城汽车2026年上半年交出了一份有些“拧巴”的成绩单：营收同比增长10.6%，汽车及零配件业务增速均超过11%；同期汽车销量为57.6万辆，同比增长仅1.22%，归母净利润却同比下滑超过六成。
收入增长的同时销量也并没有出现明显的下降，但是利润却反而出现了压力。从财报的角度出发来看，在财务报表中得到的答案并不是一个单一的因素造成的，而是市场结构、汇率变化、补贴减少以及期间费用上升这四个因素共同作用的结果。
先看销售结构的变化情况。
上半年长城汽车国内销量约为28.7万辆，同比下降了22.53%；出口销量为约28.9万辆，同比增长45.46%。即海外销量已经略高于国内成为公司的主要销售渠道来源。
收入端的变化更为明显。国内市场收入下滑接近两成，海外市场收入却增长超过五成。由于海外市场平均销售价格明显高于国内市场，出口占比提升后对整体营收的拉动作用不但是“多卖了多少辆车”，更是产品价格和市场结构变化的结果。
销量增幅只有1.22%，但是汽车业务的营业收入却能够保持两位数的增长。长城汽车上半年实际上发生了两个变化，一是平均车价有所提高，二是高单价海外市场占比持续扩大。量没有大幅增加，但价格和结构改善支撑了收入表现。
然而收入端的改善并没有顺利传导到利润端。
上半年整体毛利率基本持平，整车业务毛利率仅有小幅下降，零配件业务毛利率保持稳定。长城汽车的毛利率仍主要依靠零配件业务较高的盈利水平来支撑，因此净利润大跌不能简单地归因为产品毛利突然恶化。
真正明显的压力来自于期间费用。虽然营收在增长，但是销售、管理、研发等期间费用的增速更快了，在这里我们把“期初应收账款余额”和“期末应收账款余额”的差额乘以一定的系数作为计提坏账准备的依据来计算出相应的坏账准备金额。
汇率因素又加大了利润波动的程度。
2025年上半年长城汽车有约17.04亿元汇兑收益，但是到了2026年上半年出现大约4.23亿元汇兑损失。
仅仅两个时期的变动就超过了二十一亿人民币。对于海外收入、海外资产规模不断增长的企业而言，汇率变化会通过结算、外币资产和负债等环节来影响当期利润。
然而汇兑损益具有很强的波动性，不能把上一年度的汇兑收益当作正常的经营利润来计算，在此之上再将本期的汇兑损失全部当作主营业务恶化的证据。
更合理的看法是：汇率变化确实拖累了当期利润，同时也提醒市场，长城汽车国际化程度提高之后，财务结果就会更加容易受到海外货币和区域经营环境的影响。
非经常性收益减少也是另一个不能忽略的原因。
季度趋势也释放出谨慎信号。2025年一季度之后的各个季度中，长城汽车的营收都是同比增长的趋势，并且在2026年二季度的时候，营收同比增速连续三个月都在下降，并且低到了10%以下。后续季度还会面临更高的收入基数，在海外市场能不能保持高速增长的问题上直接影响全年收入表现。
好的一面是公司现金流和负债状况还有缓冲空间。长城汽车经营活动产生的现金流长期较好，2026年上半年有息负债规模约为142亿元，比两年半前减少了一大半。资产负债率在60%左右，流动比率接近1倍，速动比率大约是0.8倍。根据预收款项规模和经营现金流能力来衡量短期偿债压力，在当前阶段并没有显现出来。
但存货变化仍需要继续关注。2026年一季度末存货明显增加，存货周转天数也结束了此前持续改善的趋势，直接原因是产量明显高于销量。如果后续销售能够跟上，则可以消化库存增长；但是终端需求不足的话，则可能进一步传导至促销、价格和毛利率。
就目前而言，“卖不动了”是“国内市场下滑、海外市场扩张、汇率波动与费用上升”同时发生的结果。收入增长表明产品价格以及海外布局仍具成效，利润下降则说明该种增长尚不能稳定转化为盈利。
对长城汽车而言，接下来真正重要的并不是海外销量能否继续增加，而是是否能够保证海外业务合理盈利、国内市场止跌、库存回到健康水平以及高投入换来持续的产品回报。营收增长已经出现，但利润质量是否能跟上才是下半年更需要观察的部分。
