张先生怎么也没想到，去年参加的一场官方活动，会让他陷入长达数月的煎熬。
2023年购买的小鹏G6，原本是他通勤路上的得力伙伴，直到2024年下半年，他响应品牌号召免费更换了“舒适避震”。
几个月后，车内开始出现持续的低频噪音，手机软件测试显示，32Hz到41Hz的声波最高飙升至100分贝——这相当于一台电锯工作的音量。
这种声音不像普通胎噪那样尖锐，却像一把钝刀，反复切割着他的耳膜。
开车半小时后，他的耳朵会持续发闷，甚至在家静坐时，也能感受到颅内残留的震动感。
“现在上车必须戴耳塞，但耳塞只能挡住高频噪音，低频声波像幽灵一样穿透进来。 ”他无奈地说。
张先生的遭遇并非孤例。
在广东，林先生2023年底提车的小鹏G6，同样在水泥路上暴露出“压耳感”。
维修记录显示，他五次进店调整尾门螺丝、轮毂配件，但4S店最终承认：“可能是轮胎与地面摩擦的正常现象。 ”
这个解释让林先生愤怒：“如果震得人头晕耳鸣也算正常，车企的标准到底是什么？ ”
更令人担忧的是，部分车主已出现生理损伤。
一位匿名用户描述，驾驶两个月后出现听力下降，医学检查显示耳蜗受损；
另一位车主高先生称，每次长途驾驶后需卧床数小时才能缓解头痛。
这些案例在车友群中引发恐慌，有人自嘲：“开新能源车省了油钱，却要存钱治耳鸣。 ”
车企的“物理课”与车主的困惑
面对投诉，小鹏汽车给出的解释充满技术术语。
相关负责人将问题归咎于“车内外的气压差”，类比飞机起降时的耳压变化；
技术部门则推测，可能是避震调校时“车身固有频率与路面震动产生共振”。
但这些说法遭到车主集体反驳：“飞机舱压变化有科学防护，而我们在普通路面开车就要承受健康风险？ ”
维修现场的拉扯更显荒诞。
有4S店尝试通过调节尾门螺丝、更换轮毂来消除噪音，结果反而加剧震动；
当车主提出恢复原厂避震时，却被以“配件已淘汰”为由拒绝。
一位售后主管私下透露：“我们排查了三个月，发现这不是硬件故障，而是系统性的设计缺陷。 ”
值得注意的是，这场风波与一场营销活动高度关联。
2024年小鹏推出的“免费升级舒适避震”，本意是提升驾乘体验，却意外暴露车辆对低频声波的控制短板。
参与活动的车主发现，新避震放大了路面颗粒感，使车厢变成“低音炮共鸣箱”。
更讽刺的是，厂家最初宣传的“赛道级操控性”，如今成为解释噪音的挡箭牌：“运动调校必然牺牲舒适性。 ”
标准缺失下的维权困局
这场争议的核心，直指一个行业盲区：我国现行法规对低频噪音几乎毫无约束。
《机动车运行安全技术条件》仅规定驾驶人耳旁噪声不超过90分贝，但采用的是A计权声级——这种测量方式会主动过滤30-200Hz的低频声波。
正如一位教授尖锐指出：“法规就像筛子，放过了真正伤人的‘声波内功’。 ”
车企的应对策略因此充满争议。
小鹏承认接到过“个例反馈”，却强调车辆符合国家标准；
客服部门甚至宣称“仅收到零星投诉”，这与车质网、社交平台上的集体发声形成鲜明对比。
法律界人士指出，当消费者因低频噪音就医时，维权面临双重困境：既无明确的质量认定标准，也难以证明健康损害与驾驶存在直接关联。
更深层的矛盾在于技术取舍。
新能源车取消发动机噪音后，胎噪、风噪和车身共振问题被无限放大；
而车企为了追求“运动感”，往往采用硬朗的底盘调校，进一步传导路面震动。
某工程师坦言：“主动降噪技术能解决问题，但成本比传统隔音材料高十倍，厂家不可能标配。 ”
当耳朵成为代价
在浙江某汽车实验室里，一台小鹏G6正接受空腔模态测试。
数据显示，车辆在30-50Hz区间存在明显共振峰，恰好与人体器官的固有频率重叠。
这解释了为何部分车主出现神经衰弱、血压升高等症状——声波通过骨骼传导，直接作用于内脏和神经系统。
医学专家警告，长期暴露于低频噪音会引发不可逆损伤。
耳鼻喉科医生记录到多位车主的听力曲线异常，表现为2000Hz以下频率敏感度下降；
更隐蔽的危害在于，这种声波会干扰前庭系统，导致头晕、恶心等类似晕车的反应。
“这不是矫情，而是物理性的健康威胁。 ”一位三甲医院主任强调。
面对日益扩大的投诉潮，监管部门开始关注这一灰色地带。
中国网汽车投诉平台已将其列为重点跟踪案例，学者呼吁建立包含低频声波检测的新国标。
但在标准落地前，车主们仍在等待一个答案：当科技进步与人体健康发生冲突时，究竟该由谁来支付代价？
（本文案例及数据综合自车主访谈、车企回应及行业研究报告）
全部评论 （0）