德国的汽车, 近来究竟衰败到了怎样的态势呢, 就连那《纽约时报》都已然开始对其加以取笑了。
他们撰写了一篇文章, 其题目极具讽刺意味, 称作《大众的麻烦, 是怎样于“中国制造”的》, 文中讲述了诸多饶有趣味的数据:
1）产能所拟定的目标, 原本是疫情未曾来袭之前的1200万辆, 然而, 却像是遭遇了狂风席卷猛然间一路大幅度削减, 直至砍到了900万辆。
2）董事会着急上火了, 直接下达命令, 削减那些高达百分之五十的车型, 以及配置版本。
3）针对欧洲这片地域, 在2030年往前的这段时间内，计划实施一项举措, 此举措涉及到裁撤十万人的岗位, 并且还要关掉欧洲本土的四家用作生产的工厂。
4）至于财务方面的数据, 实在是不堪入目: 在第一季度的时候, 利润径直大幅下跌了28%, 下降到了16亿欧元, 在中国市场, 其销量又更是呈现出了“断崖式”的急剧暴跌。
其实不仅是大众了，宝马奔驰都是一个德行。
最可笑的是，德国汽车根本意识不到发生了什么，天天在嚷：
中国市场, 并非按照常规的套路出牌, 中国车企启动了价格方面的竞争之战, 中国政府实施了被指不公平的补贴行为！
这该怎么言说呀? 这般话语所表达呈现的状况, 仿若事先已然约定好, 只要粘贴附着上这般VW或者四环样式的车标, 中国人就得依从顺从乖乖地将真金白银给呈上递来, 而现今中国人不再如此去办了, 就被认定为是违背约定了。
身处这样哀号似崩颓防备情景之中, 我们确实大可认认真真进行一番研究, 那便是关乎一条维持了长达整整四十年之久的“全球不平等交换锁链”, 到底是经由中国怎样一拳又一拳地将其敲碎弄断了的?
一、 有着“贴标换金山”这般情况的岁月, 向来都并非是那种“平等交换”的状态。
要理解德国汽车今天的痛苦，得把时间的拨盘倒回1984年。
那时, 在上海汽车厂的一处旧厂房当中, 中方工程师, 外国德国的工程师, 正围绕着一辆经由亲手敲制出现的“桑塔纳”, 不停地进行敲敲打打。这可是中国汽车合资时期的起始开端阶段呀。
从当时中国的状况来讲, 我们处于一穷二白的境地, 既没有技术, 又没有供应链, 为了能够学会怎样去制造现代汽车, 我们展现出了最为诚挚的诚意, 这个诚意具体是开放庞大的市场, 提供廉价的土地以及有无穷无尽的劳动力。
在那一个时刻开始, 一根隐匿于全球贸易游戏准则之下的“吸管”已然插置妥当了。
在过去的产业结构里，德国汽车扮演的是“高高在上的造物主”。
在狼堡将设计图纸绘制完成, 于德国对核心总成展开研发, 随后进行打包并运输至中国进行组装, 在此价值链当中:
中国所获得的是什么呢? 是那归于一线工人的、极为微薄的计件薪资, 是零部件加工方面存在的、极其微薄的代工盈利, 以及遗留给地方政府的、仅有的那么一点点税收。
德国所拿走的是什么呢? 那是品牌上所具有的能产生高于正常价值的额外收益, 是技术转让过程中所收取的费用, 是核心零部件所蕴含的巨额利润。
不用怀疑，这就是经典的“不平等交换”：
表面上，大家开门做生意，你情我愿，价格市场化。
可实际上, 西方凭借着那种包含极少人类劳动、然而却被赋予有极高品牌光环的“车标”以及“专利”, 以一种系统性的方式, 将发展中国家无数劳动者流血流汗所创造出来的剩余价值给卷走了。
长达几十年的一段时期, 被称作黄金期, 在此期间, 中国市场变成了大众绝对认可的“超级提款机”。
在二零一零年代所处于的巅峰阶段, 大众于中国的两家合资企业, 每年能够为集团奉献出40亿至50亿欧元的营业利润, 其数额常常直接占据大众全球总利润的30%, 甚至达到50%！
彼时, 德国的高管们身处办公室, 注视着财务报表, 其上有着数不尽的中国人民币呈躺着之态, 他们以傲慢之姿觉得这所有的一切皆属理所当然。
他们, 丝毫未曾察觉到, 抑或是选择性地将其忽视掉了这样一个事实: 中国, 之所以会接纳这种微薄的利润之缘由单单在于当时的那种贫穷以及落后的状况；然而中国, 自始至终都未曾怀揣过要永远一直停留在食物链底端的打算。
二、 欧洲人那所谓的高福利神话, 其底层, 实则依托着中国人的996。
大批有过前往德国旅行经历以实施工作任务的个人, 皆不免对欧洲人那似乎仿若超凡入圣之存在的生活步调心生艳羡之情:
每周工作35小时，加一分钟班工会都要找老板拼命；
每年, 雷打不动的, 有30天的带薪年假。夏天一到, 整个公司, 会直接“人间蒸发”, 去地中海度假。
高额的养老金、完善的医疗保障，生个娃国家还发补贴。
在大众总部, 有这样一群工人, 他们身处一种堪称“高福利、低强度”的环境之中, 在这里度过了, 历经了几代人的, 属于他们的幸福时光。
德国的舆论, 老是爱把这归结为他们所谓的“制度优越性”, 还有那“高端设计”, 以及饱含着让人感觉是带有某种特定气质的“贵族精神”, 这种贵族神情愫好像充满着匠人般专注认真的意味。
然而，岁月静好，当然是有人在替你负重前行。
这个世界里, 并不存在那种毫无缘由平白无故生出来的财富, 那个堪称有着高福利神话的欧洲, 其底层内里, 实际上是在对以中国作为代表的处于边缘位置的市场进行压榨。
正由于这条价值链的脉络特别长, 极为隐蔽, 以至于德国人在享用肘子并畅饮精酿啤酒之际, 根本无法察觉到这款啤酒实际掏钱付费的是中国流水线上辛苦劳作的工人。
我们来算一笔账：
早前几年, 有一辆德国燃油车, 其配置较为普通, 在中国市场, 因加上了“技术溢价”以及“情怀滤镜”等因素, 从而能够卖到30万，甚至是40万元人民币。
这款车, 把那些钢材、玻璃以及组装成本给扣除掉之后, 剩下可高达十多万的纯利润, 其中绝大部分, 是依照利润汇回的方式回来的, 它变成了大众德国总部的研发基金, 变为了高管的千万期权, 而且还成了普通德国工人那令人羡慕不已的下午茶津贴。
假如将中国这个全球规模最大、始终任劳任怨的廉价产业链的支撑予以剥离, 要是没有中国消费者因盲目崇拜车标而支付的巨额溢价, 那么那些所谓的“严谨设计”就连图纸都印不出来, 而那些虚无缥缈的“贵族精神”将会在欧洲高昂的人力成本面前瞬间走向破产。
这根不存在实体样子的吸管, 进行吸取动作长达四十年, 一直持续到最近几年, 而这吸管另一端, 忽然之间被掐断了。
三、 长达20年的战略定力, 将新自由主义那种表面超凡脱俗的清高彻底打破了, 使其不复存在了 , 它粉碎了新自由主义的所谓清高 , 它凭借20年战略定力做到了这点。
德国人讲, 大众于新能源的转型进程里处于落后滞后状态, 其缘由在于走上了一段并不笔直顺畅的道路, 还在于纯电路线于欧洲地区的推行过程中遭受阻碍无法顺利推进。
拜托, 别再瞎忽悠了, 瞅瞅这压根就不是所谓的路线方面的事儿, 这可是那种凭借历经二十年精心磨砺才铸就的战略上的沉稳定力, 是针对那种秉持今朝有酒今朝醉观念的新自由主义实施的一种维度上的压制性打击。
早在二零零一年, 那时中国汽车产业还在琢磨着怎样将桑塔纳的国产化率提升到百分之九十, 就在这个时候, 中国的决策层便敏锐地察觉到:
在燃油车的赛道之上, 并涉及内燃机与变速箱这块, 西方早已构建起历经上百年的专利壁垒，要是我们跟着去跑的话, 那永远都只会面临吃土的状况, 以及遭受被吸血的境遇。
想要翻身，必须换赛道。
于是, 在科技部以及其他部门的助推之下, 新能源汽车被纳入了国家“863计划”, 这是一场长达二十年的极具风险性的大胆尝试。
在那些岁月当中, 中国迎着全网的嘲讽以及西方的漠视, 静静地铺设充电桩设备, 借助财政补贴去培育本土的电池企业群体（进而有了如今的宁德时代、比亚迪）。
例如合肥往昔竭尽全力救助蔚来那般, 地方政府甚至于甘愿将身家性命押上去进行产业对赌。
而在这个时候，崇尚新自由主义的欧洲车企在干什么？
新自由主义的底层逻辑是“资本至上”和“季度财报好看了事”。
CEO们其任期仅有几年时间, 他们仅仅关注如何于任期之内促使股价大幅上涨, 以及怎样将所赚取的现金流用于回购股票来回馈华尔街, 借此获取天价期权。
面对电动车，他们的逻辑很简单：
目前电动车并不具备盈利空间, 我为何要投入几百亿进行研发呢? 倒不如持续挖掘燃油车尚未耗尽的潜力, 进而多售出几辆朗逸以及速腾。
他们躺于那由清高以及虚无缥缈的优越感所筑就的功劳簿之上, 将中国的新能源战略讥讽作“不可能达成的空中楼阁”。
到了2026年的这个日子, 回旋镖最终扎到了自身的眉心处, 落在此地句号结尾。
中国历经二十年光阴, 筑起了一个掌控全球大约70%锂离子电池产能, 且控制绝大多数关键电池矿物精炼份额的庞大新能源帝国。当时代的车轮轰隆隆碾压过来之际, 中国车企已完成从电池、电机、电控直至智能座舱的垂直整合。
反过来去看德国汽车, 他们十分惊奇地发觉, 自身不但不能够制造电车了, 甚至就连制造电车所需要的土壤, 也就是供应链, 都已经不再属于西方了。
四、 中国只是想要公平，他们就已经受不了了
最让人觉得讽刺的，是当前西方舆论的破防姿态。
具有世界权威地位的投行瑞银, 也就是UBS, 曾经做过一个相当著名的实验, 他们把一辆在中国本土制造生产过程中诞生的电动车也就是比亚迪“海豹”, 完完全全地拆解成为了一个个零件, 想要尝试着找出中国车价格较为便宜的“秘密”。
欧洲人原来想找到能证明小孩被迫务工或者东西材质差劲的凭证, 可是拆除后得出的详尽记述, 在整个欧洲致使汽车领域产生了极大的震动！
比亚迪具备成本优势这点当中, 仅有极其少的那一部分是源于“中国劳动力价格低廉”。它最为关键的极具震慑力的竞争力之所在, 是源自高达75%的令人惊叹的零部件垂直自主生产比率, 以及十分出色的工程设计效率。
报告给出了结论, 就算是去对比大本营处于欧洲的大众同级别电动车, 也就是ID.系列, 哪怕比亚迪算上高昂的跨海运输费用, 还有关税, 以及在欧洲建厂所产生的溢价, 其整体成本依旧会比大众低25%到35%！
就是说, 中国汽车如今获取胜利并非凭借“拼体力”, 而是依靠“拼脑子”, 依靠“拼供应链技术”来实现胜利的。
这下德国人不会玩了。
往昔的时候, 他们借助那种不公平的全球经济架构, 于中国获取了极为丰厚的收益, 将高额的社会成本以及污染遗留给周边区域, 把财富以及体面留存给狼堡。
当下, 中国企业带着更为聪慧的智能座舱, 带着续航更为持久的电池, 带着更为低廉的价格, 走到德国人跟前说道: “来, 咱们在相同的市场规则之下, 开展一场公平的较量。”。
那结果究竟如何呢? 欧洲马上就改变态度, 转而开始大声叫嚷着要构建起高额的关税壁垒, 着手去进行一场专门针对中国电动车的“反补贴调查”。
这简直是人类贸易史上最大的讽刺：
当处于弱小状态之际, 他与你谈论“自由市场”以及“国际规则”, 借品牌那无形制约对你加以剥削；当你变得强大之时, 他发觉玩不转了, 便掀翻桌子跟你谈起“国家安全”还有“保护主义”, 对你进行破坏规则的指责。
在中国所期望的, 仅仅只是对等公正, 然而, 已经对特权习以为惯的西方, 开始将“公平”说成是压制迫害了。
五、对不起，这届中国年轻人不交“车标税”了
德国车充斥着一种旧帝国日薄西山的哀伤。
那些人, 怀念往昔那么一个时期, 那时只要把汽车的标志擦拭得光亮照人并运载前往中国就能换来好多好多倍如同金山般的财富。
但历史的洪流从不逆转。
如今的中国年轻那一辈消费者, 那是于智能手机以及互联网时代之下成长起来的这么一群人。
于他们的看法之中, 汽车已不再属于那种用以彰显身份的“德国贵族机械”, 反倒成为了一个具备移动特性的智能终端。
当你与他们提及“百年底蕴”时, 他们连瞧都不屑瞧一眼, 他们仅仅关注你的车机是否卡顿, 能否连接卫星通信, 自动驾驶可不可以帮他们于高架上排队, 电池是否安全。
有这么一些领域, 德国汽车, 它带着傲慢的姿态, 直至如今, 连一款能做到流畅运行的导航软件, 都没办法把它给弄明白。
大众进行裁员以及关厂之举, 这仅仅是开端而已, 它面向全球宣告了一个时代走向终结, 即那个西方只需动动嘴、贴上标签便可过上优渥生活, 发展中国家历经流血流汗却只能获取些许面包屑的旧有秩序, 已然被完全打破了。
德国汽车倘若还惦念在中国以及全球市场延存, 那仅有的法子便是卸下那件早就陈旧的“贵族外皮”, 规规矩矩地向中国供应链取经学习, 再次去顺应这个切实公平、且切实残酷的全新世界。
只是，习惯了躺着挣钱的老爷们，还能弯得下这个腰吗？
