欧洲汽车工厂产能利用率59%，每三家就有一家闲着，中国车企正在成为“接盘侠”
老铁们，这组数据确实够震撼的。波士顿咨询（BCG）的最新研究显示，欧洲汽车工厂平均产能利用率只有59%，远低于80%的盈利线。换算下来，欧洲大概有35座整车厂的产能是闲置的，差不多每三家工厂就有一家在空转。
这个数字放在十年前，估计没人敢信。欧洲是现代汽车工业的发源地，德国、法国、意大利曾经支撑着全球汽车产业的脊梁。但如今，这片大陆上的车企正经历着前所未有的“产能过剩危机”。
大众计划削减欧洲百万级产能，关停德国工厂的方案已经摆上桌面，全球裁员5万人的计划正在推进。2025年大众营业利润同比暴跌53%至89亿欧元，营业利润率仅2.8%，几乎腰斩。
Stellantis更惨——欧洲24座工厂里超过一半开工率跌破50%，2025年全年净亏223亿欧元。这些数字背后，是高昂的人力成本、能源成本，加上电动化转型滞后和中国品牌冲击的多重挤压。
但有意思的是，关厂这事儿没那么简单。直接关停一座万人规模的工厂，光赔偿就得花大价钱，还得面对大规模失业和社会矛盾。于是，引入中国品牌代工、共享产线，成了各方都能接受的“最优解”。
欧洲车企主动递出钥匙。
Stellantis已经开了先河。 2023年10月，Stellantis斥资15亿欧元收购零跑约21%股份，双方成立“零跑国际”合资公司，由Stellantis持股51%。
今年5月，双方宣布深化合作：零跑B10最快今年四季度在西班牙萨拉戈萨工厂投产；2028年起，马德里附近的工厂也将导入零跑车型。
更耐人寻味的是，Stellantis还将与东风合作，利用法国雷恩工厂推进本土化制造。据第一财经报道，双方已接近完成协商，雷恩工厂将组装至少一款东风自主品牌车型，主要面向欧洲市场销售。换句话说，Stellantis正在向多家中国车企“推销”其闲置产能。
其他欧洲车企也在跟进。日产已与奇瑞签署无约束力谅解备忘录，计划2027年起在英国桑德兰工厂为奇瑞代工。福特正考虑将西班牙工厂转手给吉利。沃尔沃也释放出向吉利开放欧洲产线的意向。小鹏已经在奥地利麦格纳工厂启动生产。
大众的态度则比较矛盾。德国下萨克森州（大众第二大股东，持股20%）明确支持引进中国车企盘活工厂，州长甚至提议“在大众工厂生产中国汽车”。但管理层对外暂未敲定合作计划，大众CEO奥博穆在员工大会上澄清“目前没有与中国车企合作的计划”。
不过，大众内部仍在持续评估共享产能方案，也在与国防企业谈判将奥斯纳布吕克工厂改造为防务生产基地。这场“是否要与中国合作”的争论，背后是德国汽车工业身份认同与商业现实之间的角力。
对中国车企来说，这是个机会窗口。
收购改造欧洲闲置工厂（棕地投资），比从零建厂（绿地投资）省时省钱。新建工厂通常需要3-5年，而改造现有工厂最快可压缩到1年左右。还能规避欧盟最高45.3%的关税壁垒。比亚迪欧洲特别顾问直言：“试图阻挡中国车企进入欧洲是毫无意义的。”
比亚迪正在考察西班牙和法国等地的闲置厂区，倾向于独资运营。
其匈牙利工厂预计今年四季度投产，第二座欧洲工厂的选址“已近在咫尺”。比亚迪去年欧洲销量同比大增270%，接近18.8万辆；今年前五个月销量同比翻倍，突破10万辆。
奇瑞已经跑在了前面。2024年11月，奇瑞在西班牙展示了首批欧洲制造的车型，成为首个在欧盟境内组装汽车的中国车企。其策略是与西班牙本土企业EV Motors合作，借用前日产工厂的生产能力，低调进入欧洲市场。
当然，接手只是第一步。中国车企真正的考验在于：能不能把欧洲工厂的产线改造成适合电动化生产，能不能把供应链本地化比例提上去，能不能在尊重当地劳工文化的同时跑通生产效率。
Stellantis与零跑的合作中，联合采购的供应链整合已经提上日程。零跑国际的零部件将采用中国供应链体系以降低成本，同时符合“欧洲制造”的本地化要求。
彭博社援引数据称，中国汽车品牌正在多个欧洲市场取得进展，目前在欧洲整体市场已占据约9%的份额。这场产能接力已经开始加速。
对于欧洲来说是“打不过就加入”，对中国车企来说，则是出海2.0模式的关键一步——把中国电动化的技术能力，装进欧洲闲置的工厂里，在本地生根。
