引言：曾经需加价数万元才能入手的热销豪车，老车主或许从未料到，竟会遭遇价格跳水——心中的理想座驾，彻底失去了往日吸引力。
如今手握几十万预算想购置好车的中产车主，若有复古情怀，通常会将目光投向BBA这类传统豪华品牌旗下的车型。
较为年轻的车主更追求潮流与智能化，可能会选择“蔚小理”旗下的高端系列，或是表现稳健的华为车型，甚至是近年爆火的小米汽车。
而曾经需要加价购入的部分二线豪华品牌车型，却已几乎被市场淡忘。对传统豪车品牌没有情结的年轻人，难免会疑惑：二线豪华品牌真能算豪车吗？
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如今大众对豪车的认知似乎正在重塑。要知道在过去，像雷克萨斯、林肯、英菲尼迪、凯迪拉克这类二线豪车，曾是备受追捧的存在。
若是放在几年前，当中产车主预算在20万到30万之间时，不少人会直接踏入二线豪华车阵营挑选一番。
毕竟当时每个豪华品牌都有各自的传奇故事：加价才能买到的雷克萨斯，充满美式豪华气场的凯迪拉克与林肯。
它们几乎都是二十多万预算下中产车主的理想之选，总之闭眼入手准没错。然而仅过数年，这些“传奇”便轰然坍塌。
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从各大二线豪华品牌公布的上半年国内市场销量数据来看，国内中产车主似乎已不再青睐二线豪车。
各大二线豪车的销量数据，只能用“惨不忍睹”来形容。
价格跌破20万元心理防线
月销量已不足百辆
2020年时，国内汽车市场中进口车与合资车占据主导地位。自主品牌在汽车市场的份额仅为33.5%。
剩余份额被合资车与进口车瓜分，而具体到豪车领域，过去十年的销量呈现爆发式增长态势。
据相关统计，2010年至2019年，豪车销量从最初的30万辆持续攀升，十年后达到220万辆。
十年间销量足足增长6倍，足以体现市场对进口豪车的喜爱程度。2020年前后，各大豪车品牌在国内市场发展得顺风顺水，风头正劲。
以二线豪车品牌雷克萨斯为例，当年车主到店询问能否按指导价购车时，销售人员多半会面带微笑且礼貌地回应：店内无优惠，建议您等待一段时间。部分有传统豪车情怀的中产车主，为了即刻提车，甚至愿意加价数万元。
毕竟在当时，无论是用于商务场景还是家用，豪车车标都是身份的标志，“先买先享受，买到即赚到”的观念深入人心。
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然而仅五年过去，雷克萨斯等一众二线豪车品牌便风光难再，甚至开始售卖折扣车，让老车主倍感失落。
当年需加价才能购入的雷克萨斯ES，如今部分地区经销商给出的价格已突破20万元心理防线，裸车价直接降至19万。
而且如今购车不仅无需加价，还附赠各类服务：此前需自费的车衣、车膜、记录仪全免费赠送，若仍不满意，还可额外赠送几次保养。
这一系列操作，可把当年加价购车的老车主气坏了。但即便降价促销，部分豪车在国内的销量仍未好转。
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向来定位尊贵的凯迪拉克，上半年销量不足5万辆，同比下降19.5%。
林肯更是跌幅最大的品牌，同比直接下滑30%，今年上半年销量仅不到1.6万辆。
但这些已是二线品牌中颇具代表性的车企，也就是销量相对较好的。
像如今一些小众豪华品牌，全年销量仅几千甚至几百辆，还不及部分国产车一周甚至单日的销量。
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更令人意外的是，许多销量还是价格优惠后的成果。若没有优惠，曾经的热销豪车恐怕真的毫无吸引力了。
骤减54万辆，
昔日热销豪车魅力不再
2001年好莱坞大片《速度与激情》上映后，外国豪车开始集中涌入国内市场：先是保时捷，接着是宾利，随后劳斯莱斯、迈巴赫、玛莎拉蒂、兰博基尼等相继进入。
可以说2001年至2021年这二十年，是进口豪车在国内市场高歌猛进的黄金时代，而自主品牌汽车则经历了黯淡的二十年。
但随着近年自主品牌尤其是新势力的崛起，国内汽车市场呈现“三十年河东，三十年河西”的格局变化。
从各大豪车的销量中便能看得明明白白：去年国内豪车市场规模达450万辆，占乘用车市场的18.6%。
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但从同比数据看，豪车市场规模增长已显放缓态势。尽管同比仍增长8.5%，但与2023年数据相比，下滑了3.2个百分点。
具体到各品牌市场份额，以传统一线豪华品牌BBA为例，2020年其市场占有率高达75%，而仅四年后，这一数值降至68%。
头部品牌的市场份额都在缩减，身为“二哥”的二线豪车品牌（如雷克萨斯、沃尔沃、林肯、凯迪拉克等）的市场占有率更不容乐观：2020年为17%，2024年则降至12%。新增的市场份额，自然被崛起的新势力与国产高端车占据。
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曾经的热销豪车，如今也得放低姿态为“生存”而战。因此在一线豪华品牌BBA纷纷降价的情况下，二线豪车企业也加入降价行列。
去年凯迪拉克XT5上市时，罕见推出限时优惠政策，直接给出比指导价低13万的“一口价”。
林肯航海家同样如此，部分经销商甚至给出8万元的折扣。但即便价格“坦白”，仍未扭转销量下滑趋势。
因为在它们降价的同时，一线豪车也在“价格大幅下调”：比如奔驰A级13万即可入手，奔驰C级叠加优惠后，落地价仅需23万。
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宝马X3更是“花式降价”，从近40万的指导价，被经销商卖到二十万出头。
而20万至30万的价格区间，正是二线豪车的核心市场阵地。如今一线豪车直接降价切入，堪称降维压制。
对二线豪车品牌构成“打击”的，不止一线豪车，还有正在崛起的新势力高端车。
数据大曝光，
二线豪车魅力不再？
国内首场国际性车展于40年前举办。当时上海车展中心门口，清晨六七点钟就已排起长队。
当天入场观众超两万人，其中最吸引他们的当属一辆丰田皇冠。在月工资仅几十元的年代，这辆丰田皇冠注定是普通人毕生难以企及的豪车。
即便如此，丰田皇冠进入国内市场后，虽售价高达20万-70万元，当年仍卖出1.7万辆。
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三年后，BBA中的奥迪进入内地市场，凭借豪华气质与出色性能，迅速成为公务用车的顶级之选。
在外国豪车需求旺盛的时期，奥迪车标的四个圈与丰田皇冠的皇冠标志，都是尊贵地位的象征。
到2020年，外国豪车与合资车在国内汽车市场的份额超60%，自主品牌只能在夹缝中求生存。
但谁也没想到，仅四年后攻守之势异也：曾经加价才能买、象征地位的豪车，如今集体销量下滑，部分车型甚至卖出“白菜价”。
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可即便“白菜价”也未能止住销量下滑：迈凯伦去年国内销量同比下跌83.9%；玛莎拉蒂去年国内销量仅1228辆，同比大跌71%。
当时甚至有传闻称奇瑞将收购玛莎拉蒂，虽随后被证实为谣言，却也从侧面反映出一众豪车在国内的销量困境。
新势力快速崛起后，国内豪车的定义已被改写。理想、蔚来等新势力的部分车型价格稳定在30万以上，在豪车市场占据一席之地。
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问界M9上市后，更连续半年蝉联50万元以上豪车销量冠军。
据相关统计，国内30万元以上的新能源汽车，芯片数量普遍接近千颗，是普通燃油车的两倍甚至更多。
芯片数量往往决定车辆的智能化与科技水平，芯片更多的车型，势必能为车主带来更独特的体验。
而这些优势，正是二线豪车品牌所欠缺的。在燃油车领域，一线豪车部分降价车型对二线豪车部分车型形成直接压制；在新能源领域，二线豪车的市场响应又总比新势力慢半拍甚至更多。如今的二线豪车品牌，在国内汽车市场处境困窘。
写在最后
我国作为全球最大的单一汽车消费市场，其市场份额相当于日本、德国、美国三国市场的总和。
除消费市场庞大外，我国汽车制造产业链的完整度也是全球最高的。因此在国内造车，成本与性价比相对较高。
以小米汽车为例，自2021年启动造车项目，短短四年便成为新势力中的黑马，这一成果部分得益于国内完善的汽车供应链体系。
同为手机厂商跨界造车的苹果，2014年便开始筹备，耗时十年却最终宣布放弃。
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其中一个重要原因是供应链成本问题：苹果若想从造车中盈利，势必将供应链迁至国内，但转型成本过高，并非简单找富士康这样的代工厂就能解决。
如今国内汽车市场已不再是合资车与进口车的天下，二线豪华品牌在国内的销量接连遇挫便是证明。
随着新势力崛起并向高端车市场冲击，外国二线豪车品牌在国内失去优势或许只是开始，而外国一线豪车的频繁打折与价格战也未停歇。
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若现在给你二三十万预算，你会选择高配二线豪华车、降价后的一线豪车，还是科技感十足的新势力高端车型？
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