两种力量在汽车行业撞上了正面，气氛拉满了。老牌供应商和新势力，像两股洪流，互不相让。站在悬崖边，谁都不想先松手。
2023年，德赛西威的董事长高大鹏，突然被推上前台。原本只是CEO，现在直接成了“最后防线”。这不是升职，而是压力山大。
这一年，他们的营收冲到300亿，同行盯得更紧了。理想、小鹏、小米汽车，国内外大牌通通是客户，产业链上游下游都开始摩拳擦掌。德赛西威的处境，变得格外微妙。
回头看，这家公司1986年还叫“中欧电子”，主要做汽车音响。2001年，西门子成了股东，产品线慢慢丰富。2010年，德赛集团把外资股份全买成了一家彻彻底底的中国企业。
2011年以后，德赛西威喊出“二次创业”，内部结构也大变样。事业单元制上马，团队各自为战，谁挣钱谁吃肉。内部人说，这让公司更拼了。
2014年，智能驾驶还没火，德赛西威就开始研究ADAS（高级驾驶辅助系统）。李乐乐刚进公司时，根本不知道ACC是什么，资源也很有限。两年后，ADAS业务才刚起步，销售额不过两千万。
到2016年，这块业务才算上了轨道，公司成立了智能驾驶事业单元。2017年，德赛西威在新加坡搞起自动驾驶研发，投资高清摄像头，国内首发高清环视。智能驾驶开始有了增长的苗头。
同一年，理想汽车和小鹏还只是“PPT造车”的代表。德赛西威却提前跟他们合作，在北京钓鱼台签战略协议，给理想开发车机。虽然理想最早的SEV项目失败了，但双方没散伙。
2018年，理想ONE上市，德赛西威提供了四屏联动座舱。公司内部还为此调整架构，把仪表和座舱团队合并。靠这次合作，德赛西威量产了高通820A芯片的座舱域控，生意一下子打开了。
同样是2018年，德赛西威跟英伟达合作，投入了1.4亿研发自动驾驶域控。那年公司净利润才4.16亿，这笔钱砸得很重。英伟达Xavier芯片出来后，德赛西威成了全球六家合作商之一，还是唯一的中国公司。
小鹏汽车看上了德赛西威，英伟达Xavier芯片在小鹏P7上首次量产。后来，理想又用Orin芯片做了IPU04，开发周期直接缩短到10个月。德赛西威靠提前入局，拿下了新势力和传统车企的自动驾驶订单。
2025年，德赛西威智能座舱业务营收182亿，占了总营收的三分之二。智能驾驶收入也涨到了73亿，新增订单接近100亿。公司在上海新建算法团队，三期智算中心已经建好，第四期准备投7.2亿。
看上去风头正劲，实际上压力山大。同行零部件公司转型做Tier1，算法厂商也来抢蛋糕。车企自研潮兴起，像小鹏汽车早在2019年就自研域控制器，德赛西威只能做代工。
何志亮回忆，原本上下游分工清楚，突然有一天，下游客户开始抢自己的活。徐建也说，供应商要重新找到位置，不能只靠卖硬件。车企能自研的毕竟是少数，大部分还得靠第三方。
德赛西威试着调整策略，做“全栈能力”，既能打包卖系统，也能拆零卖代码。公司内部设了创新委员会，跟清华、同济、南洋理工这些高校合作，保证技术栈不掉队。
2025年，德赛西威提出“本土国际化”，要把总部适配当地，更多人才前线作战。公司在欧洲、北美、东南亚加码布局，西班牙工厂年底完工。海外订单年化销售额超50亿，同比翻倍。
欧洲市场最难突破，GDPR各种数据政策卡得紧。李乐乐多次飞欧洲，跟奔驰、宝马、沃尔沃谈合作。欧洲客户谨慎，关注全球供应链、可持续发展和本地化服务。
公司现在要求所有产品线都得行业领先，不能有短板。李乐乐说，面对不同客户，必须主动适应。高大鹏坚持，不能只靠总部经验，得学会本地运营和合规。
走到2025年，德赛西威的优势和焦虑并存。规模做大了，利润空间却在被挤压。创新压力、海外合规、本地化运营，哪一个掉队都可能出局。
公司外部的竞争对手越来越多，内部的转型压力也越来越大。所有人都在比速度，比耐力，比谁能找到新的增长点。德赛西威还在不断试错，内部也有争议。
每一次技术和市场的选择，都是一场豪赌。行业的未来还远未定型，外部局势瞬息万变。留给德赛西威的时间，其实并不多。
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