“此消息为不实信息！ 我们没有此类计划和安排。 ”12月29日，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在社交平台的辟谣，直接斩断了“比亚迪造飞行汽车”的传闻流变。 与其他车企对低空经济的高调追捧不同，比亚迪的回应格外冷静，甚至特意强调“在流量面前，我们要保持克制”。 这句话看似简单，却暗含了对当下车企炒作风气的反思。
飞行汽车的概念正在成为车企的“新标签”。 小鹏汽车宣布2026年量产分体式飞行汽车，广汽GOVY AirCab计划同年交付，长安、吉利等车企也已推进至适航审定阶段。 资本与政策双重驱动下，低空经济市场规模预计在2025年达到1.5万亿元，2035年突破3.5万亿元。 面对这片蓝海，比亚迪的“克制”显得尤为突兀。
但这种选择并非保守。 比亚迪目前的战略重心清晰锚定在海外市场拓展上：2025年1-11月，其海外销量突破91万辆，同比增幅达297%，占全年总销量的近四分之一。 相较于投入周期长、技术不确定性高的飞行汽车，巩固电动车主航道显然更符合其现实利益。 李云飞的辟谣，本质上是对资源分配的理性取舍，比亚迪不愿将精力分散给尚未成熟的“科幻概念”。
尽管车企纷纷布局，飞行汽车的大规模商用仍面临硬约束。 首当其冲的是电池技术瓶颈。 eVTOL（电动垂直起降飞行器）垂直起飞时需要的动力是地面行驶的10-15倍，当前主流电池能量密度仅180-250Wh/kg，而商业化运营至少需达到400Wh/kg。 比亚迪的固态电池预计2027年才示范装车，技术迭代仍需时间。
安全性与适航认证是第二道坎。 航空领域要求“故障可工作”甚至“故障无感”，但eVTOL的适航审定平均耗时3年，远超产品研发周期。 例如，亿航智能的EH216-S虽已获认证，但运营范围被严格限制在目视距离内，尚未实现点对点运输。
此外，基础设施与法规的缺失同样棘手。 低空航线规划、起降点建设、空域管理规则等系统性工程仅处于起步阶段，例如深圳计划到2026年建成1200个起降点，但如何协调城市空间与安全监管仍是难题。
比亚迪否认的是“飞行汽车”产品计划，而非完全放弃低空经济。 事实上，该公司已在相关领域埋下伏笔：与大疆合作推出车载无人机“灵鸢”，切入低空摄影、探路等实用场景；在深圳低空经济企业专利榜中，比亚迪以超1万项专利数量位居第一，全球42%的eVTOL电池采用其技术。 这些动作表明，比亚迪更倾向于从部件供应商与场景合作方角色介入低空赛道，而非直接下场造整机。
这种策略与比亚迪的技术基因一脉相承。 其刀片电池的热管理专利已被12家主流eVTOL企业采用，而电机、电控、智能驾驶技术也可向低空领域迁移。 换言之，比亚迪可能意在成为低空经济的“幕后赋能者”，而非台前的整机玩家。
飞行汽车的炒作背后，折射出车企对品牌标签的焦虑。 何小鹏曾直言“2026年让飞行汽车成为通勤工具”，马斯克也曾畅谈“疯狂飞行汽车”，这些言论极易引爆社交媒体。 但现实是，即使是最领先的小鹏“陆地航母”，定价高达200万元，目前仅获约5000订单，注定在短期内难以规模化。
比亚迪的“冷处理”反而凸显其长期主义。 该公司近年起诉自媒体造谣获赔200万元，此次迅速辟谣，均指向对品牌声誉的维护。 在低空经济尚未解决安全、成本、基础设施三大痛点前，比亚迪更愿意将资源投向确定性更高的领域，例如海外市场拓展与电池技术迭代。
比亚迪的“克制”赢得了一部分务实派的支持，但也有人质疑：当对手们抢先卡位低空赛道时，比亚迪是否会在未来失去话语权？ 毕竟，特斯拉曾以电动化颠覆传统汽车行业，而低空经济可能孕育同样的变局机会。
或许，真正的博弈不在“造不造”，而在于“何时造”与“如何造”。 飞行汽车需要跨越从“实验室炫技”到“市场盈利”的鸿沟，而比亚迪的沉默，可能是在等待技术成本与政策配套的临界点。 但问题是，当行业标准被竞争者定义、产业链格局固化之后，后来者是否还能夺回主导权？
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