2025年第二季度，全球电动车牵引逆变器装机量飙升至766万台，年增19%[TrendForce集邦咨询]，一个被长期低估的动力形式——增程式电动车（REEV），正悄然撬动碳化硅（SiC）技术的普及风暴。更惊人的是，REEV车型在主驱逆变器中采用SiC的比例已达20%，直逼纯电动车（BEV）的31%，成为推动整个功率半导体格局变革的隐藏引擎。这不仅是数据的跃升，更是中国车企对全球电驱产业链话语权重构的开始。
这一轮增长的核心驱动力来自BEV市场的稳健扩张，其牵引逆变器装机占比回升至52%，自2024年Q1后再度登顶，一举超越HEV、PHEV与REEV三类混合动力车型的总和。这意味着电动化主航道依然由纯电路线主导，但市场结构正在发生深层裂变。值得注意的是，BEV的强势并未挤压其他技术路线的空间，反而与PHEV、REEV形成协同效应，共同做大了逆变器市场的整体规模。尤其在中国市场，三种高逆变器需求车型——BEV、PHEV、REEV——均实现了规模化落地，形成了全球独一无二的多元动力生态，这也促使Infineon等国际头部半导体厂商持续加码在华产能布局，以贴近最活跃的应用端。
在供应商格局方面，中系Tier 1企业已从“参与者”转变为“规则制定者”。BYD凭借垂直整合优势，以17%的市占率稳居全球第一；日本电装（Denso）以14%位列次席，凸显其在混合动力领域的深厚积累。而华为（Huawei）的表现尤为亮眼，市占率从3%攀升至4%，增长幅度显著，背后是其DriveONE平台在问界、智界等热销车型中的大规模搭载，尤其是在增程式架构中的深度适配能力，使其在REEV细分领域建立起技术护城河。汇川技术（Inovance）亦跻身全球前五，标志着中国本土电控企业在高性能、高可靠性产品上的全面突破。这种由整车带动零部件崛起的正向循环，正在加速全球供应链的去中心化。
如果说供应商格局的变化是表象，那么功率半导体的技术演进则是这场变革的底层逻辑。2025年Q2，碳化硅（SiC）逆变器的整体渗透率已提升至17%[TrendForce集邦咨询]，不再是BEV专属的“奢侈品”。过去，SiC因成本较高，主要应用于高端纯电车型以提升能效和充电速度，如今其应用边界正迅速外扩。PHEV与REEV车型的SiC逆变器装机占比合计接近19%，且全部由中国车企贡献，这一数据极具象征意义——中国品牌不仅在整车销量上领先，更在核心技术应用上引领方向。特别是REEV，其主驱逆变器SiC采用率高达20%，仅次于BEV，反映出增程车型对高效率、轻量化电驱系统的迫切需求。由于REEV仍需频繁驱动电机发电与行驶，传统IGBT在高频开关损耗上的劣势被放大，而SiC器件的低损耗特性恰好弥补这一短板，从而显著提升综合续航与动力响应。
REEV的崛起非但没有挤占BEV或PHEV的空间，反而成为SiC技术普及的“催化剂”。TrendForce集邦咨询指出，SiC逆变器正摆脱对BEV市场的过度依赖，风险分布更加均衡。这种多元化应用场景的打开，有助于摊薄SiC模块的研发与制造成本，进而反哺BEV市场，形成良性迭代。例如，蔚来ET5T增程版、理想L系列、深蓝S07增程款等车型均已在主驱系统中引入SiC方案，使得百公里电耗普遍降低4-6%，同时支持800V高压快充架构的下探，极大缓解用户补能焦虑。对于消费者而言，这意味着即便选择带“油箱”的电动车，也能享受到接近纯电的驾驶质感与使用便利。
更深层次看，中国电动车市场成熟的终端需求，正在倒逼上游产业链完成技术跃迁。从逆变器到功率半导体，从电控算法到系统集成，一套完整的自主化生态已然成型。比亚迪的IGBT 7.0与SiC混模方案、华为的全栈自研电驱、汇川的高密度绕组技术，都在实际装车量中得到验证。这种“以量促技、以用带研”的模式，让非中系车厂面临前所未有的追赶压力。当欧美日品牌还在纠结于纯电转型节奏时，中国车企已通过REEV/PHEV等过渡路线，悄然完成了电驱系统的技术预埋与用户教育。未来，随着SiC成本进一步下探，800V+增程将成为中高端市场的主流配置，而谁掌握了电驱核心，谁就握住了下一代智能电动车的话语权。
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