欧盟新规——要求车辆“盯”着你：7月7日起所有新车必须支持分心警告
2026年7月7日，一项将从根本上重塑人车交互关系的强制性法规在欧盟二十七国同步落地。根据欧盟委员会此前发布的第2025/136号法规，即《关于机动车驾驶员分心与疲劳监测系统型式认证要求》，自这一天起，所有在欧盟市场新注册的M类乘用车和N1类轻型商用车，必须强制搭载驾驶员分心警告系统。这不是一个可选项，不是高配车型的卖点，而是与安全带、安全气囊同等地位的法定标配。作为常年关注全球汽车法规演进的从业者，我在研读完这份长达一百余页的法规文本后，深感它正在按下一个不可逆的开关——方向盘后那个相对私密的空间，正在被技术之手推开一扇透明的窗。
一、法规的技术硬核：摄像头、算法和一套精确到毫秒的判断逻辑
欧盟此次出台的分心警告系统法规，其技术框架建立在联合国欧洲经济委员会第165号法规的基础之上，但进行了更严格的细化。根据法规文本，系统必须通过安装在座舱内的驾驶员监测摄像头，实时采集驾驶员的眼部运动、头部姿态、眼睑闭合频率等数据，由算法判定驾驶员是否处于“分心”或“疲劳”状态。
所谓“分心”，法规给出了可量化的定义：当驾驶员视线偏离前方道路超过特定时间阈值，系统必须触发警告。依据车速不同，这一阈值被精细划分——车速高于50公里每小时时，视线偏离超过3.5秒便触发初级警告；车速低于20公里每小时的拥堵蠕行工况下，阈值放宽至7秒，以避免频繁误报。当视线偏离超过6秒且车速高于20公里每小时时，系统须发出增强型警告，音量和视觉信号强度显著提升，直至驾驶员目光回归前方。
疲劳监测同样被量化。系统通过单位时间内眼睑闭合占比和眨眼频率的异常变化，结合车辆横向位移传感器提供的车道偏离数据，综合判定驾驶员是否进入疲劳状态。一旦确认疲劳驾驶，警告信号不仅要在车内响起，法规还鼓励系统通过车载通信模块向紧急联系人或相关服务平台发送预警信息——当然，这一功能涉及隐私权，法规明确将是否开启的选择权保留给了车主。
二、技术对比：此“DMS”非彼“DMS”，从营销噱头到法规硬件的跨越
熟悉汽车科技的读者可能会问：驾驶员监测系统不是早在四五年前就出现了吗？特斯拉、凯迪拉克、沃尔沃的许多车型不都有类似配置？这个疑问切中要害，但正是新旧之间的差异，揭示了此次法规的革命性。
过去数年，市面上多数DMS系统属于“营销型配置”。它们的摄像头分辨率普遍较低，算法相对简单，主要用于识别驾驶员的粗略面部方向，配合L2级驾驶辅助的脱手检测。而当系统频繁误报时，许多车主会选择直接关闭这一功能——在部分车型中，这只需在设置菜单里轻点几下即可完成。欧盟新规明确禁止了这种“可关闭性”：DMS必须设计为每次车辆启动时自动激活，且驾驶员无法通过常规菜单彻底禁用，只能在特定条件下临时抑制警告，例如正在执行需要观察后视镜的复杂并线操作。
从硬件规格来看，新规将DMS的门槛大幅拉高。摄像头必须支持红外夜视，确保在全黑环境下仍能清晰捕捉驾驶员面部特征；采样频率不得低于每秒30帧；算法须能在驾驶员佩戴墨镜、口罩、帽子等遮挡物的情况下，依然保持75%以上的准确率。这一要求直接淘汰了第一代仅依赖可见光的低端方案，将供应商竞争集中到了少数几家掌握红外成像和深度学习算法的企业——博世、大陆、法雷奥、以及中国的商汤绝影和地平线等公司，正在这条赛道上展开激烈搏杀。
三、隐私的边界：一台始终盯着你的车，数据流向何方
法规在技术条款之外，用了相当大的篇幅处理一个敏感问题：隐私。DMS摄像头一旦工作，它所拍摄的驾驶员面部图像是否会被记录、上传、甚至被用于商业目的？欧盟用通用数据保护条例的框架对此进行了严格限制。
法规明确，DMS采集的图像和视频流，只能在车辆本地进行处理，除非用户明确授权或触发紧急呼叫等法定情形，任何机构不得将原始图像数据上传至云端。这一规定用意清晰：分心警告系统是安全装置，不是监控工具。然而在实际执行层面，车企与第三方数据服务商的合作模式复杂而隐秘，如何确保每一帧车内图像都不被滥用，恐怕还需要一个长期的技术对抗和司法博弈过程。对于计划将车辆出口至欧盟的中国车企而言，合规的DMS不仅是一套软硬件的采购，更涉及数据架构的重新设计，甚至需要将欧洲市场车型的数据处理链路与国内版本彻底隔离。
四、中国市场的联动：出口硬约束与国内的法规跟进
欧盟此项法规虽然直接约束的是在当地销售的新车，但其蝴蝶效应已经远涉太平洋。根据中国汽车工业协会的出口数据，2025年中国汽车出口总量突破600万辆，其中对欧盟出口约85万辆，占新能源车出口总量的三分之一以上。比亚迪、上汽、吉利、长城、蔚来等品牌在欧盟市场均有重要布局。7月7日之后，任何没有搭载合规DMS系统的中国产汽车，将无法在欧盟完成注册登记，这是一道硬碰硬的技术壁垒。
与此同时，国内的法规也在悄然跟进。2026年初发布的《智能网联汽车准入管理指导意见》修订版中，工信部已明确将驾驶员状态监测列为L2级以上辅助驾驶功能的必备配套安全措施。虽然尚未像欧盟那样出台单独的DMS强制法规，但国内新车评价规程即C-NCAP的2026版征求意见稿中，已将DMS功能纳入主动安全评分项，这意味着没有DMS的车型将在碰撞测试总分中失去竞争力。可以预见，欧盟的强制令客观上正在倒逼全球DMS供应链加速成熟，当硬件成本下降到足够低的程度，中国市场的强制推广也将水到渠成。
五、用户体验的真实拷问：善意提醒还是恼人的噪音
站在车评人的角度，法规的技术严谨性值得肯定，但我更关注的是，这套系统装车后真实的用户体验将走向何方。过去几年我测试过不下二十款搭载DMS的车型，经验告诉我，一套优秀的DMS与一套糟糕的DMS，对驾驶体验的影响判若云泥。优秀的DMS懂得“沉默是金”，它像一个经验丰富的老教练，坐在副驾驶安静观察，只在真正危险时轻声提醒。而糟糕的DMS则像一个神经质的驾校考官，驾驶员只是侧头看一眼后视镜、操作一下中控屏，警告声便大作，短短几次之后就让人恨不得找块布把摄像头蒙住。
新规实施后，所有车企都被强行拉到同一条起跑线上。可以预判，那些在HMI人机交互设计上长期深耕的车企，会通过更优雅的提醒方式——比如用仪表盘边缘的柔和光晕替代刺耳蜂鸣、用座椅轻微振动替代语音呵斥——让法规的硬性要求转化为用户真正愿意接纳的安全守护。而那些敷衍对待的车企，可能会直接把一套“及格万岁”的系统塞进车里，最终将驾驶舱变成一个令人烦躁的空间，徒增投诉率。
六、一场关于驾驶伦理的静默革命
从更深远的意义上审视，7月7日欧盟新规的实施，不仅是汽车标准的一次升级，更在悄然改写“驾驶”这一行为的社会契约。曾几何时，坐进驾驶座意味着获得一个相对私密的、完全由个人意志主导的空间。而今天，一台具有视觉感知能力的机器被嵌入这个空间，它看着你，判断你是否在认真驾驶。在法律上，它只是安全装置；在心理上，它是一位永不疲倦的监督者。
这种改变所带来的不适感，或许需要一代人的时间才能完全消化。但从道路安全的理性出发，我愿意接受这种被“盯着”的代价。根据欧盟委员会的评估报告，分心驾驶是欧洲道路交通事故的第二大原因，每年导致超过五千人死亡。当方向盘的自主权与公共安全的底线相碰撞，监管选择了后者。对于即将走进欧洲展厅的每一台中国车而言，它们不仅要具备精准的方向控制，更需要学会如何与人进行一场温柔而坚定的安全对话。这或许正是中国汽车走向全球化过程中，必须经受的一次成人礼。
