长城这次直接把全新一代坦克300的底牌彻底亮了出来，工信部申报信息一上墙，7月6号就要开启预售。买过老款或者一直蹲着这款车的朋友，第一眼看过去，最扎眼的变动绝对是车顶上多出来的那个突兀的激光雷达，还有车头那串大大的英文中网。这台在硬派越野圈子里混了这么多年的方盒子，这次终于不再满足于只在泥地里刨坑，而是把手伸向了高阶智驾和城市通勤。
老款车主最常念叨的后排憋屈、出远门行李没处塞的现实尴尬，这次总算是被当成头等大事来办。新车的长宽高直接顶到了4886、1984、1927毫米，最夸张的是轴距，以前是2750毫米，现在一口气拉到了3010毫米。这多出来的260毫米，哪怕不看纸面参数，坐进车里第一眼也能发现后排宽敞得过分。就算是过年回家塞满各种年货，家里的老人孩子在后排坐久了，也绝对不会觉得憋屈，后备厢的装载能力也跟着放大了好几圈。
动力总成这次更是成了大杂烩，长城一股脑掏出了四种组合，摆明了要吃下所有用车场景。最传统的燃油版，2.0T还是那台175千瓦的发动机，但以前被不少人吐槽过的采埃孚8AT被剔掉了，换成了长城自研的纵置9AT。一脚油门踩下去，密齿比带来的绵密感确实不一样，但自研变速箱的实际匹配成熟度，还得等第一批买主踩了坑才知道。至于那套3.0T的V6加上48V轻混，最大功率265千瓦，纯粹就是给那帮兜里有预算、追求大排量轰鸣的越野死忠粉准备的。
真正让人看清车企在内卷中反复横跳的，是它推出的两套插电混动方案。主打极限越野的Hi4T，塞进去一块37.1度电的电池，纯电续航105公里。这套系统的核心在于零部件没有为了省钱换成便宜货，依然用的是非解耦的机械四驱和硬核的三把锁，传动轴和分动箱还在。对方前脚把新能源越野的概念炒热，它后脚就用这套保留着机械血脉的重型家伙事儿去迎战，就是为了让那些经常跑无人区的车友，在极端环境下心里能有一块落地的石头。
但长城转过头去，又整出了一套叫Hi4Z的插混方案。这套方案直接把电池加大到了59.6度电，纯电续航里程跑到了200公里。可是只要拆开看细节，就会发现它的底盘结构全变了，用的是双电机解耦四驱。以前让越野人引以为傲的机械传动轴没了，前后桥之间全靠电信号联系，沉重的大电池就这么平铺在底盘下面。
这就意味着如果你买这台车是为了天天往乱石滩里钻，底盘磕碰时电芯面临的风险会直线上升。那种极限工况下的冲击力，解耦四驱的电机能不能顶得住，连车友群里的老油条看完了心里都直打鼓。但这车起码能让买车的人省下未来两三年的加油开销，日常上下班通勤，基本上可以当成纯电车来开。
这吃相虽然让一些追求纯粹越野的老买主觉得有些复杂，但市场就是这么残酷。
为了不让硬核玩家彻底掀桌子，长城在底盘硬件和越野参数上还是下了真功夫。分动箱的扭矩容量直接从老款的2600牛米顶到了3300牛米，4L低速扭矩放大倍数也从2.48倍提升到了2.64倍，攀爬比达到了54.5。哪怕全地形系统升级成了全自动模式，非承载式大梁和坦克掉头、蠕行模式依然规规矩矩地保留着。座舱里虽然换了最新的Coffee OS 3系统和高通8155芯片，但最核心的差速锁和四驱切换，依然倔强地留着一排实体按键。
只要摸到那些冰冷硬朗的机械开关，老越野人心里那点对电子系统罢工的焦虑就能稍微消退一些。至于前风挡上面增加的激光雷达，配合自研的智驾系统，能实现城市和高速的NOA，这确实是顺应当下新能源内卷的产物。在城里高架路上开累了，把方向盘交给车机，确实能缓解不少腰酸背痛。
车辆硬件升级到这个地步，老款19.98到24.98万元的售价区间，大概率是按不住新款的身价了，尤其是那些顶着高阶大电池和智驾硬件的版本，价格上探几乎是板上钉钉的事。
现在压力全抛给了展厅和后面的生产线。新车在这个节点上把尺寸、智驾和四种动力全部码齐，能不能保住每个月展厅里来看车的人流，下个月第三方公开统计中该车型真实交到买主手里的上牌量数字会给出最直白的答案。
