回到2025年年初，多家车企已陆续披露其2024年销量目标完成情况，结果不如人意。多数公司未能实现既定目标，仅有比亚迪、奇瑞、吉利、理想、零跑和小米六家成功达成目标，其他公司的达标率甚至未到一半。
尽管如此，这些车企依旧大胆地制定了更加激进的2025年销量目标。例如，鸿蒙智行今年的目标是100万辆，计划增长125%；小米汽车计划实现30万辆，增长率达到122%，可谓是既有实力又有胆识。
时间来到2025年6月初，今年前五个月的销量数据已出炉，正好到了“上半场”结束的时刻。那么，车企们的销量目标完成情况如何呢？是否会重蹈去年只顾自嗨的覆辙？接下来，我们将详细分析新势力车企的销量达标情况，因为它们的目标制定得尤为激进。
在新势力中，只有小鹏汽车的达标率突破了45%。它在前五个月累计卖出了16.3万辆，而全年的目标是35万辆，完成率达到46.5%。如果将目标销量比作一场马拉松，那么小鹏已经遥遥领先，其他公司则仍在奋力追赶自己的承诺。
此外，目标达成率超过30%的有小米和零跑。小米前五个月的销量为12.5万辆，相对于35万辆的年度目标，完成率为35.7%；零跑销量为17.4万辆，按50万辆目标计算，完成率稍低，为34.7%。这两家公司去年已显现乐观的完成趋势，其中小米凭借对市场需求的精准把握，有效抵御了负面舆论的冲击，继续保持热销；而零跑则凭借“半价理想”的定位连续三个月蝉联销量冠军，显然已驶入佳境。
至于理想、极氪、岚图、深蓝、阿维塔、腾势和蔚来这七家主流造车新势力，前五个月的销量达成率都超过了20%，其中理想表现最好，达成率为23.9%，而蔚来仅有20.3%，几乎跌破20%的警戒线。
目前蔚来的表现令人担忧，其三个品牌合计销量远不及小米旗下某款车型。并且，第一季度财报显示蔚来净亏损为67.5亿元，同比损失增加30.2%，这不禁引发了市场的强烈焦虑。
从新势力车企前五个月的表现来看，除非它们在下半年有极具突破的表现，否则很难达到年度销量目标。年度目标成为“吹牛”的代名词或许已经成为一种现状。
那么，这些高层为何在车市竞争如此激烈的情况下仍制定如此激进的目标呢？问题的根源正是市场的竞争格局所决定，由于中国车市并不需要如此多的品牌，那些头部玩家凭借自身规模效应逐步蚕食其他企业的市场份额，腰部以下的车企则只能拼命提高销量以求在淘汰赛中生存。
“手机企业最多不过两倍数量，车企也是如此。”零跑CEO朱江明在中国汽车品牌未来格局的辩论中给出了明确的数字——大约10家。这与理想汽车李想、何小鹏以及长安汽车朱华荣的预测相呼应，他们的言论都是对过度拥挤市场的清醒评估。
当前中国车企数量高达120家，市场生存几率被压缩至1%-5%的窄幅区间。如果朱江明的演讲成真，存活率最多不会超过8%。
生存危机使“合力图强”成为行业的核心需求。从蓝海到红海的转变，分散的研发投入与重复的产能布局已不堪重负。资源的整合重组，成为中国车企迎战全球巨头和遏制内部恶性竞争的必然选择。
全球汽车行业演变为此情景写下了注脚。美国市场曾容纳千家车企，如今仅剩通用、福特等巨头屹立。现代汽车通过战略重组，跻身全球前三；标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒的合并，则催生了全球第四大汽车集团斯特兰蒂斯。
历史告诉我们：分散带来脆弱，聚合才能壮大。虽然新能源汽车浪潮为中国带来了前所未有的机遇，但也伴随着野蛮生长后的大清洗。当资本退潮，只有通过资源整合创造力量的企业才有资格参与最终的博弈。
产业重构的底层逻辑昭然若揭——与其陷入无休止的竞争，还不如向重组寻求共赢。当分散的研发和产能布局终于得到优化，中国车企才能攥紧拳头，在全球市场上占据一席之地。
淘汰赛的时钟已经开始滴答作响，聚合资源已不再是战略选择，而是生存必须。唯有如此，才能拥有光明的未来。
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