站在2027年的门槛上回望，宝马M部门这次玩得有点大。
当我们习惯于直列六缸发动机在红线区发出的歇斯底里的咆哮声，以及变速箱降档时那股冲击到脊椎上的机械震动的时候，在宝马的新款车上却出现了一张全新的面孔：纯电动M3。
这不仅仅是一台能源形式改变的车，它是基于Neue Klasse架构从零开始重构的结果。
不再是把电池硬塞进燃油车的底盘里，而是让每一个螺丝孔、每一块悬挂几何结构都为电驱动服务。
底层逻辑的彻底变革使得车辆重心很低，并且抗扭刚度也达到了一个新的水平。
四电机驱动系统是这次进化的重点。
以前我们聊性能，那是机械差速器在齿轮咬合间寻找抓地力的时候，现在是四个电机分别控制着四只车轮，在每秒钟之内就可以做无数次扭矩分配的计算。
当你杀进弯道时，系统可以瞬间给内侧车轮施加阻力、外侧输出动力来制造偏航力矩，并且这种方式比传统的刹车辅助要直接有效。
它给车辆加上了一种几乎作弊的循迹能力，在出弯的时候推背感很强，好像背后有一只大手精准地推动着你奔向下一个转弯点。
Heart of Joy系统出现之后，所有的复杂操作都集中到一个大脑中了。
以前动力、刹车和稳定程序分别由不同的系统控制，信号传输总会存在微小的延迟，在现在的这套集成到单芯片上的方案中将这三个功能合在一起，并且在制动回收与动力输出之间切换的时候已经没有了痕迹。
踩下刹车后，电机的反拖和液压系统介入是一气呵成的，在这种无感衔接的情况下宝马所追求的是动态平衡。
它不再注重马力的堆砌，而是在人车合一方面做了精细化控制。
挑战很大。
电池、电机的重量，是所有纯电性能车不得不面对的一个问题。
沉重的车身对悬挂、轮胎有很高的要求，连续高强度赛道驾驶会使得电池过热。
宝马这次推出了第六代圆柱电芯，采用特殊的化学配方和结构设计使电池包成为车身的一部分，并通过刚性连接辅助散热。
工程上这种巧思，在一定程度上缓解了重量带来的物理局限性问题，但是这依然是一个不能忽视的缺点。
量产版车型在外观上保留了标志性的宽轮拱、黄色日行灯，空气动力学套件仍然是为了增加下压力而设计的，并且即使没有防滚架和五点式安全带的情况下也依然有一种战斗气息。
宝马选择让燃油版M3和纯电版M3同台竞技，这是种策略也是妥协。
直六发动机的魅力仍然由CLAR平台来承载，新纪元的探索交给了Neue Klasse。
两款车共用智能座舱，但在驾驶感受上却形成了鲜明的对比，并且满足了怀旧派和革新派的不同需求。
我不禁想，当直线加速不再被用作衡量M3的标准的时候；机械差速器的物理反馈也被电子算法所模拟之后的话……我们到底是在追求一种什么样的驾驶乐趣？
当车辆的重量因为电池容量增大而变得更重的时候，这台被称为“名正言顺M3”的机器到底是继承了驾驶者之车的优点还是仅仅依靠极致电子辅助来掩盖物理极限上的平庸？
当无感成为调校的最高标准的时候，纯粹、粗糙而又真实的驾驶者和机器之间的交流是否会在算法的大潮中慢慢消失？
这也许是每一个热爱驾驶的人，在面对电驱动转型的时候，心底最真实的一声叹息。
