2025年第二季度，福特汽车交出了一份充满矛盾的财报。表面上看，公司整体营收突破500亿美元，创下历史新高，美国市场份额攀升至14.2%，商用车业务继续扮演利润中坚。然而，调整后EBIT下降22%，利润率下滑至4.3%，关税和保修成本直接侵蚀了盈利空间，电动车业务仍处于深度亏损，单季亏损高达13亿美元，规模化转型尚未看到拐点。
福特的传统强项依然表现不俗。卡车、SUV以及标志性车型Bronco继续维持强劲需求，Expedition和Navigator等大型SUV表现突出，使得福特的传统强项得到延续。公司整体收入增幅超过销量，反映出福特在产品结构和定价上的优化效果。然而，盈利层面的压力却不容忽视。二季度调整后EBIT为21亿美元，同比下降22%，利润率降至4.3%，关税因素成为主要拖累，单季度即造成约8亿美元负面影响。
分部门来看，Ford Pro仍是盈利中坚，二季度实现EBIT 23亿美元，利润率12.3%，支撑了整体利润，还通过软件和服务的订阅增长展现出多元化的营收潜力。Ford Blue录得7亿美元EBIT，利润率仅2.6%，受到关税和保修成本挤压。电动车业务Ford Model e则继续维持13亿美元亏损，亏损幅度较去年扩大，利润率深陷负值。从上半年整体表现看，福特收入908亿美元，同比微增0.3%，但调整后EBIT下降43%至32亿美元，反映出盈利模式尚未稳定。
现金流方面，Q2调整后自由现金流28亿美元，较去年同期小幅下降。资产负债表仍保持稳健，现金余额284亿美元，流动性466亿美元，为后续战略投资留足空间。福特对2025年全年作出谨慎指引，调整后EBIT区间下调至65-75亿美元，较此前预期减少，主要因关税影响扩大；调整后自由现金流维持35-45亿美元不变，资本支出则提升至约90亿美元，原因是中国供应商工具关税增加。
面对电动化转型的持续亏损，福特通过结构性创新重塑成本与制造体系，最新公布的通用电动平台与通用生产系统，正是这一战略的核心。平台的设计目标直指成本控制与装配效率。通过零部件减少20%、紧固件减少25%，工厂工作站减少40%，福特预计可将整车组装时间缩短15%。其首款车型计划在2027年推出，是一款中型四门电动皮卡，起售价约3万美元，将由路易斯维尔工厂生产，并面向全球出口。
车型定位上，福特选择结合性能与实用：动力性能可媲美Mustang EcoBoost，空气动力学表现提升，同时在空间设计上超越丰田RAV4，具备前备箱和标准货箱，强调多功能性。电池体系是另一大亮点，将采用磷酸铁锂棱柱电池，并作为结构性地板一体化设计，布局不仅降低了原材料依赖，也能降低车辆重心，改善操控与静音表现，符合当下主流电动化趋势。线束长度较上一代电动SUV减少1.3公里，重量降低10公斤，进一步支撑轻量化和制造效率。
生产流程方面，福特引入“组装树”理念，替代传统流水线。车辆被拆解为前部、后部和结构性电池三大模块，分别完成子装配后再进行整合。配合大尺寸一体化铝铸件应用，这一模式不仅减少了工序复杂性，也改善了工人的操作姿态和质量控制效率。根据测算，路易斯维尔工厂生产该车型的效率将比现有产品线提升40%，净提升15%，部分收益来自自动化水平提升。
福特还将这一平台与本土制造投资挂钩。公司宣布总额50亿美元投资，其中路易斯维尔工厂获得近20亿美元扩建与数字化升级，保障2200个现有岗位；BlueOval密歇根电池园区投入30亿美元，预计2026年起量产LFP电池。该投资不仅创造或保障近4000个美国就业岗位，还将带动本土供应链发展，减轻国际贸易摩擦风险。
从战略意义上看，福特通过这一平台追求的是长期盈利能力的恢复。与传统电动车产品单车亏损严重不同，未来的电动皮卡以更低成本、更高装配效率和稳定供应链为支撑，有望将电动车业务从长期亏损引向规模化盈亏平衡。值得注意的是，福特选择以中型皮卡作为突破口，而非轿车或SUV，既符合其在卡车市场的传统优势，也契合北美消费者对皮卡的长期偏好。
福特的传统优势与现实压力并存。燃油车与商用车业务依然提供现金流支撑，但电动车业务的持续亏损、外部关税风险和利润率的下滑。福特对未来的投入力度，通用电动平台、模块化生产方式、本土电池投资，构成了一套完整的效率与成本再造逻辑，如果奏效，将为福特的电动车业务带来规模化盈利的可能；但如果执行不力，财务压力可能被进一步放大。
福特的转型之路，注定不会一帆风顺。
本文以传递社会正能量为核心，若存在表述不当或侵权情况，请联系我方进行修正或删除。小编写文不易，期盼大家多留言点赞关注，小编会更加努力工作，祝大家生活一路长虹。
全部评论 （0）