坐垫长度580毫米，比很多同级车长出一截，靠背角度、侧翼支撑、坐垫倾角都能独立调节，飞凡F7的座椅不只是一个椅子，它是一套花了三年时间、从3000多具中国人体格数据里长出来的支撑系统。
大部分车评人会跟你讲这个座椅有多软，软从来不是飞凡F7的方向，它的底层逻辑是贴合，上汽自研的这个座椅平台，中汽研舒适之星给了30项压力分布满分，满分的意思不是坐着像沙发，而是每一块肌肉都有位置放。
前排垂直空间99厘米，这是个什么概念，1米8的人坐进去，头顶不扫车顶，膝盖不顶中控，电动腿托伸出来，四向腰托往里一顶，腰眼的位置刚刚好，我试了一个小时，下车时没习惯性伸懒腰，这不光是座椅填得厚，背后确实有数据撑着。
巴赫座舱的全称叫动静双优。
静态是座椅，动态是底盘和NVH，飞凡F7在底盘上用了9重振动隔滤措施，米其林PS EV轮胎、威巴克液压衬套，这些东西普通消费者不知道名字，但开上高速能感受出来，120km/h跑下来，车内对话不用提高音量，10块双层夹胶玻璃拦住了风噪和路噪，有人说像歌剧院，没夸张，但确实安静。
安静到你能清楚听到转向灯的声音，这对一辆中大型纯电轿车来说，是种奢侈。
集成在车里的还有个晕车舒缓系统，整合了AR-HUD、氛围灯、3D矢量音效，启动后，急加速和急刹车时视觉和听觉同步做补偿，家里有晕车的人，这个功能比多一个屏幕实用。
高速电耗是另一回事，飞凡F7的风阻系数做到了0.206Cd，极端低，但低风阻不等于低电耗，车子重，隔音材料堆得多，底盘厚重，这些是电耗的敌人，实际跑下来，120km/h巡航，电耗在16到18kWh/100km之间波动。
CLTC续航730公里那版，高速续航达成率大概65%到70%，这是个中大型纯电轿车的正常水平，谈不上出色，比那些主打轻量化的竞品高出一截，但你要的是安静和厚重，就得接受这个代价。
飞凡F7四驱版的电机总功率400kW，加速很猛，但高速再加速时，电池放电策略偏保守，不是给不了力，是它不想让你觉得这车在发力，这是舒适调校的代价，也是取舍。
智能驾驶系统是飞凡F7的软肋吗，BAS 3.0+的迭代速度确实追不上华为和小鹏，匝道进出和变道决策不像老司机，更像个谨慎的新手，车机偶尔也会卡一下，坐进巴赫座舱的那一刻你会发现，这些东西不太重要了。
飞凡F7是为了一种人准备的，他们不在乎车机刷新率是多少帧，不在乎零百加速快零点几秒，他们在乎的是下午开两个小时去接孩子，自己和后排的家人都不觉得累，他们在乎的是高速上打电话不需要扯着嗓子，他们在乎的是坐垫足够长，大腿有地方放。
一台车的靠谱不是在所有指标上都拿第一，是在你想体验好的那几个方向上，它真的下了功夫，飞凡F7的功夫下在座椅、隔音和底盘上，这三个方向它都做到了同级前三，其他方向，平庸，平庸也是一种选择，只要你清楚自己为什么选它。
通风和按摩功能一起开，座椅凉下来，腰背酥酥的，车在高速上滑过去，风噪很淡，这种时候你会觉得，能耗高一点就高一点吧。
