工信部最新一期新车公示名单发出来的时候，圈子里不少盯着德系动向的老车友都乐了。上汽大众这次把一款车长超过五米、轴距接近三米的大五座家伙塞进了申报目录，名字叫作上汽大众ID.ERA 8X。让人瞪大眼睛的不是它的个头或者那个熟悉的长相，而是动力那一栏清清楚楚写着的增程式混合动力。这就很有意思了，要知道几年以前大厂的研发人员还在公开场合把这种技术归类为落后的过渡路线，如今却规规矩矩地自己研发了一整套增程系统，拿来塞进自家的旗舰车型里。
说到底，傲慢终究得向展厅里真实的冷清低头。
这款新车跟之前透出风声的六座版ID.ERA 9X一起，摆明了就是要组成个双子星阵型，去填补德系车在高端大五座增程这个细分市场里一直空着的白纸。从账面看，这辆车把车长拉到了五千零二十毫米，轴距也有两千九百七十毫米。坐进车里去，后排足够宽敞，就算过年回家塞满年货，家里的老人孩子坐久了也不会觉得憋屈。更下本的是，为了带动力电池，这车的整备质量直接飙到了接近两点六吨，可大众硬是塞进去了铝合金副车架和复合材料覆盖件。零部件拆开看依然用得规规矩矩，没有为了省钱换成便宜货。
这回大众直接把研发压箱底的最新技术拿出来装车了，专门伺候中国买主的胃口。
那台被称为黄金增程器的EA211 1.5T发动机，用上了米勒循环和可变截面涡轮技术，热效率达到了百分之四十三。这次公示里头它一共报了两个电池版本，一个是五十一点一度的磷酸铁锂，另一个是六十五点二度的三元锂。纯电续航直接往三百四十公里和四百公里以上冲，综合续航算下来有一千五百公里。这意味着你哪怕从北京一路南下，中途也用不着频繁往服务区加油站或者充电桩跑，彻底解决了假期出远门时看着续航里程心里发毛的现实尴尬。
以前买合资纯电的总担心续航打折，现在人家直接用大电池和发动机把这块短板给焊死了。
瞅瞅行业里的真实动向，合资品牌的纯电车型在华上险占比从过去的一成多，到前两年底已经缩水到了百分之八出头。虽说大众自家的纯电动车一年还能交付超过十五万辆，在合资阵营里算是个顶梁柱，但工厂里以前天天加班的装配工现在到点就能打卡下班，车库里的库存要是卖不动那可是要真金白银压死人的。眼看着大批原本看德系车的买主转头进了新能源展厅，大众也明白如果再抱着纯电一条道走到黑，恐怕连保住每个月展厅里来看车的人流都成了奢望。
市场不等人，再硬气的牌子在不买单的钱包面前也得低头认错。
为了能让新车搞快点落地，大众直接在合肥砸出了一个庞大的本地化研发和生产包围圈。三十五万辆产能的MEB工厂旁边，建起了一个占地八十五万平方米的供应商园区，里头密密麻麻落户了四十八家核心零部件企业。电池、电驱、电控这些核心物件全都在就地生产，零部件的物流半径被硬生生压缩到了五公里以内。这种拼命的玩法让研发决策链路变得极短，以前德国总部盖个章要跨过大洋等上几个月，现在中国本土团队自己就能拍板，新车从立项到如今上工信部申报只用了不到两年。
以前总觉得合资车改款慢得像蜗牛，现在为了生存也开始玩起了中国速度。
在具体的车辆硬件上，他们这次还拉来了外部智驾伙伴帮衬，用上了行云智驾系统。别看图片上这车长得挺稳重，选装清单里却大有乾坤，激光雷达、双腔空气悬架、固定卡钳全都给安排上了。据说那台增程器在青藏公路做亏电实测的时候，跑出了百公里四点五七升的数字，还顺手拿了个认证。就算日常在城里开，后驱版五点八五升、四驱版六点一七升的亏电油耗，对于一个两吨半重的大家伙来说，起码能让买车的人省下未来两三年的加油开销。
嘴上说着升级不重要的人，最后都会被高昂的养车账单上一课。
不过话说回来，就算把硬件堆得再满，这台车开起来到底有没有德系原汁原味的底盘调校味道，魔毯预瞄系统能不能把烂路过滤得像熨斗一样平整，还得等看车的人真正摸到方向盘才知道。大众这回算是把过去积攒了十几年的老底子一次性全都掀开了，能不能成，就看下个月第三方公开统计中该车型真实交到买主手里的上牌量数字了。
