邻居老张前阵子刚提了辆纯电车，提车时销售把续航吹得天花乱坠，说CLTC续航六百公里，市区通勤一周一充，跑高速跨省都不用愁。老张听得心花怒放，周末就带着家人计划去邻市游玩，结果刚上高速跑了不到两百公里，仪表盘上的电量就掉得飞快，回程时看着仅剩一百多公里的续航，手心都冒了汗。最后愣是关掉空调，一家人在车里憋得难受，紧赶慢赶才撑到服务区，回来就跟我吐槽，这续航简直是“买家秀”和“卖家秀”的区别。
老张的经历可不是个例，今年3到4月，多家汽车媒体和第三方机构集中对市面上主流纯电车型做了高速续航实测，测出来的结果，估计能给不少准备买电动车的朋友提个醒。那些宣传册上明明白白标注“CLTC综合续航600公里”的车型，在常温20到25℃、空调开24℃、定速110到120码的高速工况下，实际能跑的里程普遍在330到380公里之间，算下来续航达成率也就55%到65%。
要是到了冬天，北方气温降到0℃以下，再开着暖风，那续航缩水就更明显了。同样是标称600公里的车型，高速实际续航可能会降到280到320公里，达成率连50%都不到。有测试显示，在18℃的极端低温环境下，部分车型的续航达成率甚至只有35%到55%，相当于标称六百公里，实际只能跑两百多公里。
很多人疑惑，为啥电动车一上高速，续航就缩水这么严重？这里头藏着一个简单的物理常识——风阻。可能有人觉得，车开快一点，风大一点，能费多少电？可风阻的增长规律很特殊，它和车速的平方成正比，简单说就是车速翻一倍，风阻能变成原来的四倍。
平时在市区开60码，风只是轻轻拂过车身，对车辆行驶没多大阻碍；可一上高速，车速提到120码，风就像一堵无形的墙，死死推着车头，不让车往前走。电机就得拼尽全力克服这股阻力，耗电量自然大幅增加。有实测数据显示，高速行驶时，差不多六成的电量都用在了跟风阻“较劲”上。
除了风阻，电机在高速行驶时的效率下降也会加剧续航消耗。在市区慢慢开，走走停停，电机的工作效率能达到90%以上，电能利用率很高；可一旦长时间维持高速高转速，电机的效率就会明显下降，只能维持在70%到80%之间。这一里一外的损耗，就让续航里程大打折扣。
值得注意的是，冬季的低温环境更是雪上加霜。电池在低温下活性会降低，储电能力下降，再加上开启暖风需要消耗大量电能——要知道，电动车的暖风不像燃油车那样能利用发动机余热，全靠电能加热，这无疑会进一步挤压续航空间，让本就缩水的续航雪上加霜。
我们拿几款热门车型的实测数据来说说，更有参考性。小鹏MONA M03标称CLTC续航610公里，在120码的高速极限测试中，实际跑了340公里，续航达成率55.73%；特斯拉Model 3标称634公里，同条件下实际行驶334公里，达成率52.68%；小米SU7标称902公里，高速实测趴窝续航533公里，达成率59%。
这就意味着，如果你平时大多在市区代步，每天开几十公里，那标称600公里的续航完全够用，一周充一次电就很省心。可要是你经常跑高速，比如跨城出差、节假日自驾游，那这个账面数字就得多留个心眼，它意味着你可能开三百多公里就得找服务区充电。
赶上国庆、春节这种出行高峰，热门线路的服务区充电桩很可能会排起长队，要是没规划好充电时间，很容易耽误行程。那种看着电量一点点下降，却找不到充电桩的焦虑感，比燃油车亮油表灯要煎熬得多。
不过大家也不用过分担心，行业里已经注意到了这个问题，正在慢慢改进。有懂行的业内人士表示，鉴于高速实际续航的普遍折扣，对于有长途高速需求的用户，700公里以上的标称续航，正在成为2026年更稳妥的选择。今年新推出的不少车型，标称续航都往七百公里、八百公里以上靠，就是为了缓解高速续航焦虑。
国家也在发力完善高速充电设施，交通运输部早在2025年底就公布了“高速充电三年倍增计划”，明确2026年要在全国高速公路服务区建设1万个以上充电枪，其中大功率充电枪不少于25%。未来，导航软件或许还能实时显示服务区充电桩的空闲情况，大大方便车主规划行程。
但客观来说，就算充电设施再完善，赶上出行高峰，热门线路的服务区还是可能出现排队充电的情况。对普通消费者来说，最务实的做法，就是买车前别光听销售忽悠，多去看看权威媒体的高速实测数据，或者问问真实车主的使用体验。
如果平时跑高速的频率不高，市区代步为主，那600公里标称续航完全够用；可要是经常跑长途、跨城出行，就得多花点心思，优先选择标称续航700公里以上的车型，或者多关注车辆的高速实测续航表现。毕竟，电动车的核心优势是省心省钱，要是因为续航焦虑影响出行体验，就得不偿失了。
电动车本身是个好东西，安静、提速快、用车成本低，适配大多数人的日常出行需求。它就像一件工具，选对了场景，就能发挥最大作用。你平时开电动车跑高速吗？有没有遇见过续航不够用的情况？
