美国汽车市场还没有真正迎来中国乘用车品牌的大规模竞争，一场关于是否提前设防的政策行动已经启动。通用、福特、丰田、大众、本田、现代Stellantis和奔驰等车企通过美国汽车创新联盟向国会提交联名信，要求限制中国智能网联汽车进入美国，并且把软件和硬件以及相关的零部件都纳入到管控范围里面来。
这封信的时间点是至关重要的。有关推动发生在第119届国会闭幕前，联盟希望参议院、众议院可以尽快处理有关法案，防止因为换届而造成议案重新开始。美国汽车创新联盟首席执行官博泽拉认为中国汽车目前还没有在美国形成明显的销量，在欧洲、澳大利亚、东南亚、墨西哥和南美等市场已经扩大了影响，因此北美应该提前采取措施。
表面看起来是一场关于数据安全、网络连接和供应链安全的政策讨论；但是从产业竞争的角度来说，真正引起注意的是中国电动车在价格方面所具有的优势。一些中国汽车品牌把激光雷达、高阶辅助驾驶以及持续不断的软件更新等放在了十几万元人民币级别的车型中，而美国和欧洲的一些车企仍然把辅助驾驶、座椅加热和后轮转向等功能作为选装项目或者订阅服务来提供。双方的商业模式差异会比单纯的产品差别更易冲击传统车企的收入结构。
目前有关于禁止中资持股比例超过15%的车企在美国销售、制造或者进口智能网联汽车的法案，已经得到了众议院的相关提案，并且获得了数十名两党议员联署。问题在于，这条股权标准并不只会影响中国品牌，也会影响到与中国的资本有联系的欧洲企业。奔驰股东结构被认为可能触及该门槛，吉利和北汽合计持股接近两成。换句话说，在标准没有改变的情况下，部分联名支持限制措施的企业也会被规则反向覆盖。参议院相关人士已经承认法案条款还需要进一步修改。
沃尔沃、极星等品牌的处境更加直接了。极星总部在瑞典但是控股方为吉利，近几年来一直受到美国政策的压力。相关安排显示自2027款车型起，极星会逐步退出美国市场。它所暴露出来的并不是一个单一品牌的问题，而是在全球汽车产业股权、研发、零部件和生产体系高度交织之后形成的“本土品牌”与“外国品牌”的界限已经不再清晰。
另一边，美国自动驾驶企业Waymo仍使用中国制造的车辆基础。Waymo采用极氪CM1e电动厢式车作为下一代Robotaxi平台，并重新命名为Ojai。相关记录显示，在2024年至2026年8月期间，有超过3200台底盘通过洛杉矶港进入美国，其中2026年的到岸数量超过 3549 台。为了降低审查风险，车辆用不装芯片、传感器和车联网模块的“滑行底盘”从宁波发运，在到达美国之后再装配自动驾驶设备。这样做的是否完全符合未来规则呢？还要看美国监管条款如何界定“中资车辆”以及连接功能。“中资车辆”指的就是中国企业的交通工具；而连接功能指的是车辆通过软件或者硬件与外界进行通信的能力，即车联网模块的功能。
成本差异使企业仍然愿意接受关税的影响。
极氪底盘出厂价约为3.8万美元，加上超过100%的关税之后，落地成本就超过了8万美元，在装配Waymo第六代硬件上花费大约11万美元。“但是”后面的内容一般会省略不提或者用“但”开头来衔接。对于企业来说，不管是否采用新的技术手段或者新方法进行工作开展，在完成相关的工作目标后都要保证最终结果能够得到有效的落实以及成果的体现。然而从另一个角度而言，“买不买中国车”的问题并不简单，因为其背后隐藏的是如何以合理的价格获得先进的智能汽车。保护产业、减少竞争之间并没有一个明确的界限；真正的答案还得看车企是否靠产品而不是靠规则来赢得市场。“保护产业”和“减少竞争”之间的区别并不是一纸禁令就可以轻易地被切断。
