一张财报撕开了全球第四大车企的遮羞布。 2025年8月，Stellantis集团公布上半年成绩单：营收743亿欧元，同比下滑13%；净利润从赚56亿欧元变成倒贴23亿欧元（约190亿人民币），暴跌141%。 去年还赚55亿欧元，今年亏穿地心，这种断崖式坠落让整个汽车圈倒吸一口凉气。
这家公司的来头可不小。 2021年，法国标致雪铁龙（PSA）和意大利菲亚特克莱斯勒（FCA）两大巨头合并，诞生了Stellantis这个“汽车帝国”。 合并时市值570亿美元，股票在米兰、巴黎、纽约三地上市，风光无限。
它手里攥着14张王牌：Jeep的越野血统、玛莎拉蒂的豪华光环、标致的法式设计、道奇的美式肌肉，从平民车到超跑全覆盖。 2024年全球卖出554万辆车，销量仅次于丰田、大众和现代起亚，是名副其实的“全球老四”。
规模没带来安全，反而成了包袱。 北美市场曾是Stellantis的“印钞机”，如今却成了“碎钞机”。 2025年二季度销量暴跌23%，库存积压超过30万辆。 为了清库存，经销商疯狂打折，道奇公羊皮卡降价超1万美元，Jeep大切诺基砍价近20%。 即便如此，消费者依然不买账。
狠的是美国关税政策，2025年4月起，进口车关税从2.5%飙升至25%。 Stellantis在加拿大和墨西哥的工厂原本专供美国市场，现在一辆车还没出厂就先背上数万美元的“关税债”。 集团预计全年要交70亿美元关税，相当于去年净利润的75%。
扛不住的Stellantis裁掉美国五家工厂900名员工，关停加拿大温莎和墨西哥托卢卡两家核心工厂的生产线。 供应链一断，美国经销商库存只剩两个月，消费者要么加价买车，要么无车可买。
欧洲老家同样风雨飘摇。 2025年二季度出货量下滑6%，致命的是欧盟排放新规，2025年1月起，每超标1克二氧化碳罚款95欧元。 以Stellantis的排放水平，全年可能被罚25亿欧元。
为了达标，集团硬着头皮在欧洲推电动车，Jeep Avenger EV、标致e-3008这些车型续航短、充电慢，销量还赶不上研发费。 经销商吐槽：“展厅里电动车比看车的人还多。 ”
在中国市场，Stellantis几乎出局。 2022年CEO唐唯实公开炮轰中国“制造障碍”，随后砍掉广汽菲克合资公司，Jeep国产线全面停摆。 如今只剩下神龙汽车（标致雪铁龙）苦撑，市占率不到0.3%。
今年上半年，玛莎拉蒂在中国只卖出38台车，经销商甩卖库存，Grecale SUV降价20万仍无人问津。 讽刺的是，就在Stellantis撤离时，中国新能源汽车销量已占全球60%，成了电动技术的“成本洼地”。
电动化掉队是致命的伤口。 当特斯拉用4680电池冲击700公里续航、比亚迪靠刀片电池把成本压到每度电600元时，Stellantis的电动平台STLA还在实验室调试。 北美团队甚至偷偷重启5.7升HEMI V8发动机，给道奇Charger Sixpack装上了“油老虎心脏”。
新CEO菲洛萨宣称年底要推10款新车，欧洲上市的燃油版菲亚特500、美国强推的V8皮卡RAM 1500，全是燃油车。 内部报告显示，集团电动车研发投入仅占营收3%，而比亚迪是11%。
高层动荡让局面雪上加霜。 前CEO唐唯实被称作“成本杀手”，曾带集团年赚168亿欧元。 但2024年净利润暴跌70%后，他被迫辞职。 2025年6月接任的安东尼奥·菲洛萨一上台就面对190亿亏损的烂摊子。 他坚持不卖玛莎拉蒂，尽管这个超豪华品牌上半年全球只卖出4200台车，销量比三年前暴跌72.5%。
同样危险的还有阿尔法·罗密欧，主力车型8年未换代，去年全球销量仅6.2万辆。 麦肯锡的报告建议“出售意大利品牌换现金流”，潜在买家名单上写着中国奇瑞、吉利和印度塔塔的名字。
唯一的救命稻草押在中国新势力零跑汽车身上。 2023年10月，Stellantis豪掷15亿欧元买下零跑20%股权，合资成立“零跑国际”。 按照协议，零跑提供三电技术，Stellantis负责海外渠道。
零跑2024年在欧洲仅卖出1.2万辆，不到比亚迪的十分之一。现实的问题是：当比亚迪上半年净利润翻倍、丰田靠混动稳住利润时，Stellantis的“技术外包”策略远水解不了近渴。
菲洛萨在财报会上坦承：“2025年的寒冬才刚刚开始。 ”他一面砍掉氢燃料电池项目止血，一面押注年底新车：欧洲推Jeep指挥官和DS N°8，北美赌道奇Charger和V8皮卡。
这些燃油车救不了急，欧盟罚款倒计时还剩4个月，北美仓库里还积压着卖不动的老款车。 资本市场早已用脚投票：Stellantis股价年内暴跌36%，成为传统车企中表现最差的股票。
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