2026年上半年，中国汽车出口531万辆，同比增长53%，持续巩固全球第一汽车出口大国地位。但在这份亮眼成绩单背后，一个容易被忽略的细节是：非洲、中东两个区域的出口份额加起来不足5%。当绝大多数中国车企将火力集中在欧洲和东南亚时，山子高科董事长叶骥却给出了截然不同的方向——避开国内新能源市场的正面竞争，聚焦中亚、中东、非洲。这步棋，究竟是战略远见，还是孤注一掷？
先看欧洲。2024年10月，欧盟正式对中国产纯电动汽车征收反补贴税，在10%基础关税之上叠加7.8%至35.3%的额外税负。上汽集团被加征最高一档，综合税率高达45.3%。以单车均价3万欧元估算，仅关税成本就超过1万欧元。近期，欧盟还在酝酿对混动车型加征关税。整车出口模式，已难以为继。尽管中国品牌在欧洲市场份额已从三年前的0.5%跃升至11%，但每前进一步，都要付出更高的政策成本。
再看东南亚。这里是中国车企过去几年最热衷的“练兵场”，比亚迪、长城、奇瑞等品牌密集涌入。2024年东南亚重卡进口量中，中国以73.7%的份额稳居首位。但蛋糕就那么大，玩家却越来越多，价格战不可避免。更关键的是，日系品牌在东南亚根深蒂固——泰国、印尼、马来西亚三国的本土产能基本以日系为主，中国品牌想要真正撼动其地位，需要的不仅是产品力，还有时间。
转向被主流视野“忽视”的区域，数字给出了另一种答案。
2025年，中国汽车出口832.4万辆，同比增长29.9%。在所有目的地市场中，非洲出口80万辆，同比增速高达119%，是所有区域市场中最高的。2026年上半年，这一势头仍在延续。南非市场，2026年5月中国品牌合计销量约7000辆，市占率达到13.7%，长城、奇瑞、捷途三个品牌稳居品牌销量前十。捷途单月暴涨225.8%，奇瑞Tiggo4以约1900辆冲上车型第四名，创下中国品牌车型在南非的最高排名纪录。
中亚市场同样值得关注。哈萨克斯坦2025年电动车注册量达1.8万辆，在新注册电动车中，中国品牌占比提升至88%。塔吉克斯坦2024年全年进口电动汽车约1.8万辆，同比增长近4倍，背后是政府实施的一项十年零关税政策——2022年至2032年，针对电动车免征全部税费及进口关税，仅需缴纳3%的车辆登记税。乌兹别克斯坦政府则通过决议，规定自2025年2月1日起，政府机构、酒店、商业中心及重要高速公路基建项目需保证至少5%的停车位配备电动汽车充电桩，预计到2025年底增设3.24万个充电桩。
中东方面，沙特阿拉伯正围绕“2030愿景”系统推进电动化，国家目标是在全国范围内建设5000个充电站。阿联酋首个政府所有的电动汽车充电网络UAEV已宣布收费标准，计划到2030年建成1000个充电站。整个中东地区对高端电动车的需求正在释放，只是充电基础设施仍集中在城市，远郊和高速公路的覆盖尚在起步阶段。
这些市场的共同特点是：参与竞争的中国品牌数量少，市场空白大，先发优势明显。但之所以“被忽视”，背后一定有原因。
新兴市场对新能源汽车的需求，与欧洲、东南亚截然不同。
中亚地区冬季严寒，哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦冬季气温可降至零下三四十摄氏度，对电池低温性能的要求极高。同时，路况复杂，高底盘、强动力的车型更受欢迎。塔吉克斯坦曾长期深陷“雾霾锁城”困境，政府推动电动化的决心很大，但充电桩布局刚刚起步，城市之间的充电网络几乎空白。
中东地区则是另一个极端。沙特、阿联酋夏季气温经常突破50摄氏度，极端高温对电池热管理系统和空调效率是严峻考验。沙漠路况对车辆耐久性提出更高要求。尽管沙特和阿联酋都在大力推动充电基础设施建设，但充电站主要集中在利雅得、吉达、迪拜等大城市，远郊和跨城高速公路的覆盖仍然不足。
非洲的挑战更加复杂。电力供应不稳定是最大痛点，许多国家频繁停电，对快充、换电模式有迫切需求。道路条件差，皮卡和SUV比轿车更受欢迎。截至2025年初，非洲26个国家仅有不到1000个充电站投入运营，却要服务超过40万辆电动汽车，基础设施缺口巨大。
山子高科是否针对这些需求调整了产品设计？叶骥表示，公司已完成工程样车开发，计划今年四季度至明年一季度实现首台自研乘用车量产下线，明年夏季推出另一款全新开发的自研车型。团队核心成员来自特斯拉、华为、宁德时代、小米、蔚来等头部企业，技术底子不弱。但具体到是否针对高温环境开发了专用电池包、是否针对恶劣路况强化了底盘，目前尚无公开信息。从“因地制宜开发适配车型”的表态来看，推测山子高科对产品做了针对性调整，但具体细节有待产品落地后验证。
押注新兴市场，意味着要直面比欧洲和东南亚更复杂的风险。
政治风险首当其冲。中亚地区受俄乌冲突外溢影响明显，地缘博弈持续加剧。2025年中国汽车对俄出口曾因报废税上调、进口关税提升、认证体系收紧等多重因素大幅下跌，中国品牌在中亚的转口贸易同样面临政策不确定性。中东地区的地区冲突频发，政权更迭风险不可忽视。非洲部分国家政局动荡、政策反复——尼日利亚曾出台进口禁令，埃塞俄比亚虽成为全球首个禁止进口内燃机乘用车的国家，但政策能否持续执行，仍需观察。
贸易壁垒同样不容小觑。中亚市场需满足欧亚经济联盟认证，中东需通过GCC标准认证，非洲各国关税差异巨大，部分国家保护本土汽车工业的倾向明显。2025年中非贸易额达3480.52亿美元，创历史新高，但非洲各国税收政策调整节奏不断加快，电子发票、数字服务税、环境征费等新制度层出不穷，对企业的合规能力提出更高要求。
本地化挑战更是“硬骨头”。非洲零部件短缺、物流成本高企，港口拥堵是常态。维修人才极度匮乏，一位合格的电动车维修技师在撒哈拉以南非洲可能比工程师还难找。充电桩建设缓慢，联合国报告将非洲国家分为“效仿者”“创新者”和“滞后者”三类，大多数国家仍处于“滞后者”阶段。品牌认知方面，中国品牌在亚非拉市场形象仍偏“低端”，要扭转这一印象，需要投入大量营销资源和时间。
山子高科的抗风险能力如何？从公开信息来看，2022年叶骥通过企业重整入主山子高科（原银亿股份），此后基本完成了债务重组和业务调整。但2024年以来，叶骥因民间借贷纠纷多次被法院限制高消费，涉及执行标的累计超9.18亿元。2025年10月，甘肃证监局对其采取出具警示函的行政监管措施。这些信息表明，公司资金链并非无懈可击。能否支撑长期的海外市场投入，能否找到有实力的本地合作伙伴，都是未知数。
亚非拉市场的潜力毋庸置疑——非洲电动汽车市场年增长率预计达10.6%，到2029年市场规模有望达到3.14亿美元；中亚地区中国品牌市占率已接近九成；中东石油大国正以前所未有的速度拥抱电动化。但潜力与风险从来是一枚硬币的两面。山子高科的“押注”，究竟是找到了一个被低估的黄金地带，还是踏入了一片难以脱身的泥潭？
