国庆那几天，我朋友老张发信息给我：你看比亚迪这销量，6天卖了24万台，牛不牛？我那会还在琢磨，是不是数字玩笑，毕竟24万台放眼整个行业也真是太猛了点。可翻了几篇报道，基本上都给出了类似数字，看来不是单纯吹嘘。
说实话，这销量背后到底有多少是真实落地的车，能上牌的，还真不好说。比亚迪6天24万台，听起来像场大阅兵，但据我从4S店那边打听，近期确实有不少车主反馈，提车后排队上牌时间特别长，甚至有时只能拖到节后。这让我不得不怀疑，这些销量数据里，是不是还包括了部分库存车，或者是尚未交付的订单？销售嘴上说火爆，实操环节也许没那么顺畅。
顺便说一句，我刚才翻了下前段时间的相册，里面记得拍了下一个4S店的提车现场，挺热闹，人群里一位买了比亚迪汉的朋友跟我感慨：我们交了全款，最后拿到钥匙，手续还没办完，真是折腾。这细节说明问题，销量数字之外，还有很多后节没跟上，车企的调度压力真是实打实的。
说到最没存在感的小狐狸，听销量5千台的数字时，我就问老张：这小狐狸到底是啥情况？毕竟新能源市场竞争激烈，8天只卖5千台，真是尴尬得不行。朋友电话里说：看宣传声音挺大，没想到真实销量这么尴尬。我猜想，可能供应链压力又来捣乱了，毕竟整车交付链条复杂，小品牌更吃亏，零部件一打折扣就会影响整个交付周期。
其实这种现象很正常——车企发布的销量数字，很多时候是订单量，不是实际落地运转的车。就像餐厅说卖了几百份大餐，但顾客进店就餐的确切人数少得多。汽车供应链就是这种厨房和餐厅的关系，一旦材料供应卡脖子，盘子端的速度也肯定受影响。
话说回来，哪吒、小狐狸这类新势力小品牌，宣传力度强，数据发得多，但背后的研发和供应保障，一般没那么强大，像老张干车销售的朋友最近吐槽：他们备货没比头部车企那么充裕，甚至有时候拿不到自己想要的芯片。
我之前说比亚迪销量猛得有点飘，事实上，头部车企背后真有实力。比如比亚迪的刀片电池技术和自建电池生产线，给它供应链稳定带来巨大优势，其他品牌只能靠外购，更容易被卡脖子。就这点，别家纯粹没法比。供应链就好比篮球队，有稳定核心才能打出好成绩，而那些没主力的球队，比赛打得再卖力也难赢。
比亚迪热销背后，我也注意到加价提车问题。虽然官方数据火爆，但朋友圈里有人抱怨：我说你这车价不就是涨了2万3万吗？买车真不简单。这一点让我想到蔚来，也就是说明码加价2.88万，基本形成业界天花板。自主品牌里，这简直就是见证了市场供需关系的新极限。不过这是供需不平衡的直接体现，也从侧面说明新势力和传统车企之间的不同策略。
而且，果真能每天卖出这么多车，销售和售后服务压力山大，懂车的人都清楚，交付不顺畅反过来又影响用户体验，坏了口碑。虽然比亚迪的燃料电池和混动车型表现亮眼，但是，这些车能不能真正按照客户急需上牌上路呢？我听我朋友在一线4S店，说品牌可以涨价没错，但客户能不能开上车，才是关键。
我自己也犯了个错，之前一度以为新能源车供货充足，销量就是销量，可实际上供应链卡点、物流运输、上牌政策都能成瓶颈，完全不能简单划等号。对比同价位市场，蔚来X和比亚迪汉，无论是细节做工还是后期服务，体验真的差挺多。这让我庆幸，理解供应链和研发过程的复杂度不是白学的。
那小狐狸这搞快了的节奏，也让我想起了一段挺逗的对话。朋友在新能源论坛转发别人说：这车卖得少，估计是厂家自己也没把握产能，宣传多点，也好安慰自己吧。我说，是啊，倒像前阵子救火，一边烧一边喊‘快快快，抢订单’。
（这段先按下不表）销量大数字背后的真实情况，和我们普通消费者、甚至是从业者想象的，往往有偏差。销量到底能不能变成用户的牌照和保险？这是现阶段新能源车市的一个硬核问题。
临时算了下，假设一辆比亚迪汉的综合成本（购车+保险+上牌平均）在20万左右，6天内24万台，按理说就是4800亿的市场流通量，但实际投入运营的车辆数量，肯定没有这么多。差距到底有多大，是我没摸清的盲区，也是我下次想具体研究的点。
你们觉得，这些头部品牌的超强销量，是不是更多受益于强大的供应链和品牌信任？中小品牌销量低，是不是更多是上游供应链、不确定政策和渠道支持薄弱的综合结果？不知你们怎么看。
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