今年4月，本田社长三部敏宏来到广州。他此行的一项重要议题，是与广汽集团商谈广汽本田的合资协议续约。一个在广汽本田内部流传的说法是，广汽掌握着谈判的主动权，它希望本田能够提供海外渠道，将中国开发和生产的车型推向更多市场。而广汽手里的筹码，是新能源整车平台、接近5000人的研发队伍，以及一套可以把新车开发周期压缩到两年内的工程体系。
这是本田眼下最急需的资源。就在三部敏宏抵达广州的同月，一场针对他的权力挑战正在东京发生。本田公司前社长川本信彦前往本田总部，要求三部敏宏辞职。部分退休高管认为，现任管理层错误判断了电动汽车市场，也低估了中国汽车产业发生的变化。
今年7月，双方正式续约。核心内容是各自持股比例维持不变，合作期限延长至2038年。广汽本田将提前两年续约视为股东继续长期合作的信号。三部敏宏最终成功留任。摆在他面前的，是一家汽车业务几乎不再赚钱、全球电动车战略产生巨额亏损、最大海外市场之一又在迅速收缩的本田。
2025年，本田在华终端销量降至约64.5万辆，五年里共计减少近100万辆。2025财年，本田出现上市近70年来首次年度亏损，归母净亏损4239亿日元，电动汽车业务相关损失达到1.5778万亿日元。三部敏宏在财报说明会上表示，他“非常严肃地看待此次亏损”，本田必须“尽快止血”。
这份续约为本田争取到未来十年的经营空间，却没有消除眼前的时间压力。真正决定这份协议价值的，将是接下来一两年里，它能否完成自救。
自1998年广汽本田成立以来，合资股东双方的分工长期清晰。本田提供车型、平台、动力技术、制造标准和管理体系；合资公司负责采购、生产和销售。雅阁、飞度和思域等经典车型通过这套模式进入中国，帮助本田在中国建立起超过百万辆的年销售规模。
这一体系的核心权力掌握在日本。新车造什么样、使用哪套平台、选择何种动力路线，主要由本田总部决定。中国团队可以调整配置和价格，却很少进入产品立项和早期定义阶段。
现在，本田决定将这套体系在中国重塑。
续约达成的真正含义，不是合作关系的简单延续，而是一次权力结构的深度重构。广汽和东风保留50:50的股比不变，但本田让渡了产品定义权和平台主导权。广汽手里的筹码是成熟的电动化平台、自研三电技术和本土化供应链的成本优势；而本田的妥协，是放弃原有技术路线，直接采用中方平台，换取开发速度和市场准入。
一位曾在广汽本田工作的研发人员向界面新闻透露，目前广汽本田与广汽讨论多款合作研发车型。其中一款定位中大型MPV，由广汽参与开发，将采用广汽传祺相关平台方案。这款车将悬挂本田标识，通过广汽本田渠道销售。
东风本田也在同步推进相似的调整。一位东风汽车研发总院人士表示，该研发总院承担核心研发工作，向东风本田提供增程和纯电车型资源。据该人士透露，东风本田规划的一款MPV车型已经立项，预计将采用岚图平台开发，目前已进入产品设计阶段，预计在2027年上市；另一款规划的SUV车型，或将于2028年上市。两款规划新车同样悬挂本田“H”标。
为了让这些项目更快落地，东风本田将日本总部输出的产品与合资公司自主开发的产品分开决策。由日本主导的全球车型继续按照原有程序推进，中国团队开发的新能源项目则可以在本地完成大部分决策，日方几乎无需逐项确认。
这一变化发生在曹东杰于2025年9月出任东风本田执行副总经理之后。曹东杰早年曾在东风本田负责制造、技术等核心业务，后调任东风旗下新能源越野品牌猛士科技CEO，在内部被视为同时熟悉合资体系和新能源业务的管理者。一位东风研发人士评价，“曹总作风雷厉风行，调他去本田，也是希望能挽回颓势。”
广汽本田和东风本田都在调用中方股东已经形成的平台、工程人员、供应链和产品开发能力，让更多决策留在中国。本田仅负责品牌、质量标准和部分核心工程边界。这是一条更现实的产品开发路径。本田使用广汽和东风已经完成的平台和供应链，可以跳过大量前期基础开发，也能把传统汽车公司通常需要40至50个月的开发周期，向中国新能源企业约24个月的速度靠近。
平台、供应链和决策权同时转移，让本田在中国的自救带有一种少见的彻底性。这家跨国汽车企业已经充分意识到，继续沿着原有体系增加几款电动车，已经无法解决根源问题。
2025年上市的广汽本田P7，正是原有开发体系下诞生的失败产品。一位曾参与过P7上市项目的营销人士表示，P7采用了本田研发的全新纯电平台，在硬件配置、用料和机械素质等方面都尽量向主流水平靠拢，“能做到的都做到了”。但这款车上市后，月销量长期停留在数百辆，部分月份不足百辆。本田把自己熟悉的能力推向较高水平，但中国市场衡量一辆汽车的标准却发生了改变。智能座舱、辅助驾驶和持续迭代能力，在购买决策中的权重迅速上升。
本田此前重要产品和技术决策由日本总部主导，市场反馈和产品开发之间始终存在时间差，难以及时响应中国新能源市场的持续变化。一位广汽本田质量和品质管理体系人士表示，发动机、混动技术、操控和质量稳定性曾帮助本田建立全球声誉，也让公司内部低估了中国新能源市场变化的速度。
这种体系惯性还延伸到供应链。燃油车时代，本田与核心供应商建立了长期稳定的合作关系，部分供应商与本田存在资本联系，本田退休管理人员进入供应商任职的情况也较为常见。当汽车竞争转向电动化和软件化，部分传统供应商缺少投入新技术和新产品的动力，本田也更难快速重组原有供应链。
规模体量更大的丰田反而更早开始反思自身。2024年，丰田启动了“中国首席工程师体制”，由中国员工担任车辆研发的总责任人。2025年，由中国团队主导开发的广汽丰田铂智3X搭载了Momenta的辅助驾驶方案、禾赛科技的激光雷达和科大讯飞的AI大模型，全年交付超过7万辆，在合资品牌新能源车型中表现突出。这一结果至少证明，依托中国研发团队、本地供应链和智能化技术，合资品牌仍有可能开发出更符合中国市场的新能源产品。
惠誉评级亚太区企业评级高级董事青山悟接受采访时表示，2023年的上海车展让日系三强都意识到，它们落后于中国汽车产业发展和技术变革的速度。丰田和日产随后开启本地化变革，而本田没有采取行动。他认为，本田如今正在朝着正确的方向调整，但相比丰田、日产，它落后了两至三年。
对本田而言，中国正在成为一座技术健身房。它必须在这里学习如何缩短开发周期、使用外部平台、整合软件供应商，并让市场反馈更早进入产品定义。这些能力不只服务于中国业务，也可能被带入东南亚、中东等本田仍有渠道和品牌基础的市场。
GlobalData格罗伯达信息服务有限公司总经理曾志凌指出，中国已经成为全球新能源汽车技术和供应链最完整的市场。如果失去中国市场，本田未来在全球电动化竞争中将进一步失去存在感。“如果把中国这一块掐掉、撤出中国，本田在全球市场只能被动挨打。”
不过，留在牌桌上，并不意味着本田能够重新赢回市场。
曾志凌指出，借助中国研发能力和供应链能力来开发新能源产品，已经成为外资汽车企业的共同选择。但相比几年前，本田面对的竞争格局已经发生了变化。“等你把车做出来，国内品牌又已经迭代了一两轮。这种速度是你没法想象的。”几年前，中国市场竞争的重点还是电动化，而如今竞争已经进一步转向智能驾驶、软件能力和人工智能等领域。在这样的竞争环境下，本田很难仅凭几款电动产品追回已经失去的市场。
另一方面，当平台、智能化和部分产品定义越来越多来自中方股东与中国供应商，本田需要证明自己的品牌、质量、底盘和工程能力仍能形成清晰差异。如果这些能力只能停留在认证和标识层面，消费者很难理解一辆使用中国平台和技术的本田汽车，为什么值得被选择。
本田现有在华业务正在逼近规模警戒线。2026年上半年，广汽本田累计销量仅6.83万辆，同比下滑55.82%。本田在华上半年累计销量为20.58万辆，同比下降约35%。如果下半年销量降幅没有明显收窄，全年销量很可能跌破50万辆。
青山悟认为，对于本田这类跨国企业，销量规模不仅关系到经营业绩，也影响消费者对品牌长期投入的预期。年销量75万辆以上仍属于第一梯队。当年销售量降至约50万辆左右，企业开始滑入第二梯队。如果未来进一步跌破50万辆，继续下滑至30万辆左右，本田将不得不考虑其在中国市场的经营方式。
本田过去几次走出危机，最终都由产品完成证明。思域和雅阁让它在排放法规和石油危机中进入美国主流市场，奥德赛和CR-V帮助它修复1990年代的产品结构。这一次，两家合资公司参与开发的新车型能否获得市场认可，将直接决定本田的自救能否成立。
在这个有限的窗口期，本田需要借助广汽、东风和中国供应链，以中国市场的速度重新开发产品。三部敏宏承担的任务是，让本田尽快摆脱亏损重新回到主流发展轨道。而那些为本田供货的零部件供应商，则需要撑到本田的新产品和新订单到来。
你觉得，挂着本田标的“换壳”传祺或岚图，还会有消费者买单吗？
