汽车价格不断下跌的时候消费者看到的是更低的购车门槛，而供应链上的企业所见到的是另外一宗账单，订单预测变得不可靠、开发投入无法收回、利润空间被反复压缩、产线和人员也不能随意撤掉。
路透社9月2日称本田未来四年要削减成本超过90亿美元，并且要求冲压锻造件、电子零部件以及软件定义汽车相关的业务达到30%的降本目标。
消息公布后，本田中国方面回应说有关内容不是官方发布的内容，公司一直与供应商一起推进创新和成本优化。
但是由于不同的原因，所以导致了消息与回应之间存在差异从而把一个长期存在的问题提到了台面上即汽车企业必须降本但是降本的压力应该由谁来承担又该怎样完成。
整车企业的降价属于争夺市场的手段。新车型上市速度加快、配置增多、智能化投入加大，而整车端利润被压缩之后就使得采购环节成为重点。
但是零部件企业不能成为成本池的无限低价格。设备折旧照常发生，厂房租金照常支付，员工工资和维护费用也不会因为订单减少而自动下降。产线利用率一旦跌破临界点，则订单越少单位成本反而越高。
这也成了很多零部件企业最难受的事物之一就是它承担了前期扩产的确定性投入但是只能等待市场销量带来的不确定回报。
浙江一家线缆企业负责人公开表示过对5亿元的订单做出放弃决定。并不是因为没有生产能力，而是由于订单利润率低而导致之后更加紧张的状态。对企业而言，放弃订单会失去客户和市场；接受订单又会拖累现金流，这并不是简单的“要不要做生意”，而是一个经营安全线的问题。
更大的压力来自产品周期缩短。以前的一款车型可以稳定销售数年，在如今的汽车市场上部分新车上市后销量高峰往往在几个月内达到顶峰，之后又迅速下滑。车企根据乐观预期向供应商释放采购计划，供应商按照计划完成投资，最后却要为销量落差承担大部分后果。
头部企业依靠规模、技术、客户资源来化解风险的能力比较强，在中小供应商的缓冲空间方面没有太多。一次订单削减、一轮年度降价或者一笔回款延期都会使企业陷入资金紧张的境地。
劳资纠纷也在此阶段会变得更为敏感。此前车灯企业星宇股份出现过批量劝退应届毕业生的事情，之后企业公开致歉并做出补救。就事件本身而言属于用工管理问题；放在行业大背景下观察，则可以发现企业在应对订单、产能和人力调配时所承受的压力。
问题是企业的降本并不等于所有的成本都可以直接削减。
正常的成本优化，应该来自工艺改进、材料利用率提高、设备效率提升和规模效应的取得。由此而来的降本可以使得产品更便宜，并且使供应商得到合理的利润保留。另一种降本方式就是缩减研发费用开支量，减少测试项目数目，并且要求供应商在没有保障的前提下先行投入资金。
后者虽然见效快但是容易把风险转移到隐蔽的位置上。
汽车零部件包含安全、耐久性和可靠性这三个要素。材料替换、工艺变更、供应商调整等工程变化都应经过工程变更申请或者试验验证并做好记录工作。由于赶上市节点而减少验证，短期内看不出问题，长期则会在车辆使用数万公里或数年后暴露出来。
到那时前期节省下来的成本就会变成召回、维修和索赔以及品牌损失。
消费者所承担的是使用风险，车企所承受的是售后压力，供应商所面对的则是更大的赔偿以及经营危机。外部供应商又面临着另外一种挑战：一些车企开始加大核心零部件自主研发力度。技术能力较弱、无差异化产品的企业，在与同行竞争价格的同时，还要应对主机厂内部体系的替代问题。
全国工商联汽摩配商会相关调研显示，超过六成零部件企业承受主机厂年度降价压力，其中部分企业的年度降幅达到两位数。这样的数字未必能代表每一家企业，但足以说明供应链利润承压并非个别现象。
汽车产业的竞争不能仅凭整车销量和新车价格来衡量。
只有让研发者有回报、制造者有利润、供应商为质量负责，并且在订单变化的时候也能承担基本的风险分担机制，才能形成稳定的产业链。本田的降本消息最终会不会形成正式政策，还是要以企业后续公开信息为准。但是围绕这场风波的讨论已经说明了，汽车行业下一阶段比拼的是价格可以低多少、是否能守住研发、测试和质量底线。
如果每次降价都是由供应商单方面承担的话，在短期里数字会好看一些，在长期里则会损害整个产业的韧性。汽车供应链真正需要的是将利润压缩到最低限度的同时又保证了效率，并且可以实现合理分配，使企业能够持续经营下去。
