自国产插电混动车型走红以来，许多人认为丰田的混动技术已经过时。但我这次在美国试驾了新一代普锐斯后，发现丰田的功率分流混动系统依旧表现突出。除了低速时瞬间扭矩略有不足、动能回收能力有限之外，其他多数方面依然优于本田iMMD等单挡串并联架构，甚至在某些点上胜过比亚迪DMi。
第五代普锐斯（XW60）于北美上市，提供油电混合与插电式混合两种版本。两者均搭载2.0升混动专用发动机（最大功率112kW，最大扭矩188Nm）。不同的是，插电混动版的驱动电机功率提升至120kW，而油电混动版为83kW。插电版综合输出功率达到164kW，比油混版高出20kW，动力水平已接近凯美瑞2.5L油混版。
驾驶体验方面，平顺性极高。高速巡航时发动机偶有轻微震感，但整体表现近乎“无缝连接”；发动机噪音与振动也比老款THS有大幅提升。燃油经济性同样出色油混车型配17英寸轮毂，105km/h定速百公里油耗为3.9L，120km/h也只需4.2L。只要不是持续猛踩油门，油耗维持很低。19英寸轮圈的插混版HEV模式下，65mph等速油耗为4.3L，75mph为4.6L，激烈驾驶对插混油耗影响更明显。
动力表现上，油电混合版在低速阶段的响应略有延迟，表现不如本田混动那样轻盈，但中高速尤其是大油门时，得益于THS架构，反而比雅阁更跟脚。插电混动版依靠大电机和大电池，动力输出更接近纯电动车，总体顺畅，响应速度值得高分。
让人意外的是，虽然配备195mm的窄胎，但高速稳定性非常突出，优于同级轿车如卡罗拉、RAV4，甚至比部分皮卡还稳。这说明车辆稳定性受多方面影响，胎宽并不是决定因素。悬挂调校稳健，没有传统丰田偏软的风格，支撑性扎实。
插混车型全系装配电容方向盘（油混需高配），驾驶员轻触即可感应，有效减少误判脱手警报。插混版还标配1500W外放电功能，后排和后备厢均有插座 —— 虽不是国内用户追捧的配置，但在美国市场很有竞争力。
在市区以及中低速环境下，油混小轮圈版的能效极高，短途行驶时可实现90%的EV占比，一启动就能滑行较长距离。有时在城市快速路能开出每百公里2.5L的低油耗。大轮圈插混版在同类路况下油耗略高，但也不失为高效率产品。顶配车型配备前排双层隔音玻璃，NVH控制与风噪抑制优异。
自动泊车功能效率高，缺点是需完全停车后才能选择停车位。智能驾驶辅助系统整体表现可靠，车道保持和变道细腻自然，ACC设有三档调节，在同级别产品里算是体验较好的。插混车型还标配方向盘加热、感应雨刷和5颗毫米波雷达，提供多项主动驾驶辅助功能，部分配置超越同价位的雅阁、凯美瑞。
丰田THS系统的混联设计使得发动机直驱参与度始终保持40%以上，无论中低速还是高速巡航，加速时占比甚至更高，这就是其在高速节油表现优于本田混动的主要原因；而低速油耗也能持平本田，靠的就是电驱高效与发动机驱动结合。
普锐斯的最大优势还是混动总成技术，硬件设计优秀，控制逻辑成熟。插混车型在HEV模式下的混动策略与油混版近乎相同，动态电量区间限制较小，实际可用电量都在0.5度上下。
这款车也有短板。仪表盘界面信息极为简单，几乎只有车速和功率，历史油耗只有粗略图表，数据展示逻辑欠佳。后排空间偏窄，座椅高度和长度设计不理想，170cm乘员头部空间已感局促。底盘舒适性一般，路噪偏大，硬悬架带来侧倾和颠簸。即便HEV和PHEV低配也配备光线传感器，但却不装自动大灯，近光灯照射距离短且发黄，LED用出卤素效果。3万美元级别的车型，倒车影像分辨率低且无轨迹辅助，体验感不值这个价。
动力虽优于雅阁，但瞬时加速不够畅快，没有那种轻盈感。油混车型的小电池放电功率与动能回收能力都不及本田，与后者50kW以上的水平存在差距。插混版活跃电量区间有些收紧，如果能适度增加，或能兼顾驾驶平顺性与能耗优化。
价格是最大短板。HEV版本在排量、用料、车身、空间方面均逊于凯美瑞混动，但定价几乎持平，买它不买凯美瑞的理由并不充分。
整体来普锐斯是目前美国市场能买到的最亲民的插混之一，混动架构成熟、外放电实用，掀背设计也提升载物表现。不过除了混动技术本身，整车产品力与空间表现、配置和定价相比仍有提升空间。油混版低速体验不如本田HEV，后排空间也是一大短板。
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